エンジンのボアストロークについて

Question

私の所有する車両はjzx100 ツアラーVなのですが1JZはボアストロークが86×71.5のショートストロークに属されますよね？
高回転型エンジンといえばホンダシビックが思い浮かびますがK20Aは86×86と比率1.0となっています。
それだけで考えると1jzのほうが高回転型に見えるのですがなぜそうではないのでしょう？
純正のレブは1JZで6800、K20Aで8000？だと思います。
ですが実際は1jzは下からモリモリ、K20Aはぶん回してなんぼ、といった感じかと思います。
ターボとNAの比較ですしエンジン特性を決めるのはボアストロークだけではないのは承知ですがなぜこうなっているのでしょう？

Answer 1

RB２６とほぼ同じボア・ストロークだから
基本的には８０００レブでもいけるんだろうけど
聞いたところによると
１JZってポート形状に若干問題があって
あんまり回すと一次排圧が上がり過ぎるらしい
まして後期型タービンは容量が小さいから尚更

仮にRB２６みたいに高回転型に設定しても
トルクカーブが急激過ぎて
FRのツアラーVじゃホイールスピンしてしまうだけ

そういうところもあって
あえての６８００レブではないかと

Answer 2

ボアストローク比はあくまでも排気量当たりの高回転化傾向の目安です。

同じ86ミリボアでも４気筒と６気筒では行程長が変わって当然ですが、クランク軸受けやカムシャフト軸受け、タペットの機械抵抗、ポート形状による吸排気効率などでも高回転化の足かせはいくらでもあります。

ホンダK20エンジンではホンダの高回転化技術がボアストロークのような目に見える部分以外にもいろいろなノウハウがあることを示しています(VTECを除いても)。

昔、スズキが４サイクルバイクに参入したとき、TSCCという４バルブ多球燃焼室で特許を取りましたが、結局ホンダが1950年代に実用化したペントルーフに戻ってしまいました。ボアストローク以上に熱効率と吸排気効率でもって高回転化できなかったようです(最大トルクは大きくても頭打ちが早かった)。

同じことはヤマハの５バルブでもありました。こちらは高回転での吸気ふん詰まり(吸気ポートが狭すぎて高速域の吸入速度低下)での高回転化不良でした。

Answer 3

連竿比違いは？

Answer 4

気筒数も排気量もちがうから