ヨーロッパではディーゼル車が普及してますが日本ではこれからと言ったところでしょうか。

Question

もう２０年以上前のことですが、ダイハツ・シャレードに１０００ｃｃのディーゼル車がありました。
ガソリン・エンジンではラジコン用にものすごく排気量の小さい物がありますが、現在ディーゼル・エンジンで実用化されている最も排気量の小さい物は何ｃｃなのでしょうか？

Answer 1

ダイハツがモーターショーに6600ccの2気筒、2サイクル直噴ディーゼルを出品していました。海外の、特にヨーロッパのモーターショーにも出していましたので、需要があれば製品化はスグにも可能みたいです。

トヨタがダイハツを完全子会社に収めた最大の理由が、この船舶用で定評のあるダイハツディーゼルを傘下に収めたかったと言われています。
2012年度から軽規格が見直されるようですので、そうなればiQもしくはその派生車にダイハツの小排気量ディーゼル搭載の計画があるようです。ただ、コレもヨーロッパ向けだとは思いますけども。

質問者からのお礼コメント

６６０ｃｃでしょうか？
２サイクルとは興味津々です！

Answer 2

知る限りでは欧州で販売されているスマートに搭載されている直列３気筒７９９ｃｃのＣＤＩディーゼルが市販乗用車では最小ではないでしょうか？（実用化されて市販されている物に関しては）
性能はというと・・・
（）内は１Ｌガソリンエンジンです、比較として

水冷直列３気筒７９９ｃｃ ＣＤＩターボディーゼル
４０ｋｗ/３８００ｒｐｍ
（５２ｋｗ/５８００ｒｐｍ）
１３０Ｎｍ/２１００～２６００
（９２Ｎｍ/４５００ｒｐｍ）
最高速 １３５ｋｍ/ｈ
（最高速 １４５ｋｍ/ｈ）
０-１００ｋｍ/ｈ加速 １６．８秒
（同 １３．３秒）

加速力及び最高速度はガソリンに劣りますが、より低い回転域でガソリンエンジンよりも太いトルクで街乗りには良さそうですね。




ディーゼルエンジンの燃料ポンプ及び噴射装置はガソリンエンジンの物と比較して高圧噴射で燃焼室に適切な量のみを噴射される為に高価でエンジン価格を大きく左右しますので必然的に車両価格も高くなります。燃費が良いので車両価格は高くても所有期間中の走行距離が長ければ価格差は無いか逆転します。が走行距離が少ないような使われ方ですと燃費が良くて燃料費が安くても車両価格の差額分はマイナスのままで結局は高くつきます。過去には多くの日本車でもディーゼルエンジン搭載グレードがありましたがエンジン価格が高くなり車両価格がガソリンエンジン搭載車両よりも高くなる分は装備を削って価格差をなくした車両や経済性のみをＰＲし快適装備の無いグレードが多かったので「ディーゼル＝商用車的？で乗って快適では無い」なイメージが多いと思いますね。（一部のＲＶ車両を除いて）現在でも排気ガスの浄化にガソリンエンジンよりも複雑で高価な装置・構造が必要なので価格差はますます広がり日本での普及は難しいかも？でも低燃費なハイブリッドが高価でも売れているので・・・ガソリンエンジン車両と同等の快適装備や豪華装備を持った車両ならば売れるかも？

Answer 3

本来同等出力当たりのCO2排出量ではディーゼルの方がクリーンなんですね。しかしNOX排出量が多いことなどから都の条例などで締め出しを食らったわけですが、それ以外にも日本の排ガス基準自体（10.15モード）、ディーゼルにとって不当に厳しいものだったと思います。
今後は10.15モードは廃止されJC08という新しい排ガス基準に移行するのですが、この基準はヨーロッパの排ガス基準に近い物になっていきます。そうなるとヨーロッパの２０００cc以上の大半を占めるまでになったディーゼル車が輸入される可能性が強くなり、日本車も対向するため多くのメーカーがディーゼルの国内販売をするようになるでしょうね。事実ヨーロッパではトヨタビッツのディーゼル（１４００cc）が販売されており現行車両では世界最小ディーゼルかも知れません。そのほか、スバルも水平対向ディーゼルを販売していますし、マツダは２年後当たりを目処にディーゼル車を国内販売する意向があります。
機関構造的にも高圧縮比で発生する異常燃焼がほとんど起こらない構造であるディーゼルの方がクリーンな内燃機関を作れる余地が多いと思います。そう考えると国内でディーゼルが普及する可能性は高いでしょうね。
ネックは日本はヨーロッパに比べ比較的短距離走行が多く、距離的耐用年数より経年による耐用年数（見た目や部品供給面）の方が早く来てしまい対費用効果が薄れると言う事ですね。

Answer 4

欧州では、ガソリンへの課税が軽油より重いため、ディーゼル車の普及率が急激にのびています。
ＥＵがディーゼル車の環境性能に着目したのが要因と言われています。
日本の場合は某都知事のディーゼル排斥と現状の税制の問題、更に国内流通軽油の質が良くない等の理由で普及率はなかなか上がらないと思います。

ディーゼル用の高圧燃料噴射ポンプは某デ○ソー製で数年前に欧州の技術賞を授賞していますが、採用メーカーがト○タではなくマ○ダです。

日本ではト○タが中心となってハイブリッド車優遇のロビー活動の結果、エコカー減税・補助金制度が生まれました。

日本のマスコミはこのような現実を伝えていません。

ト○タがハイブリッドではなく、クリーンディーゼルに力を入れていたら、欧州と似た国内環境になっていたかもしれませんね。

Answer 5

ヂーゼル車にはメリットがないので普及しないでしょう。
M車は知りませんがN車はディーラーでしか売らない高価な専用オイル（それも大容量）と専用フィルターを半年サイクルまたは5千kmで交換しないといけませんから経済的メリットはまったくありません。
燃料費が多少安くても足が出ます。
今のところ変わったクルマが乗りたい人しか買いません。

Answer 6

僕が調べた限りでは
あなたが言っている
そのダイハツ・シャレードの
１０００ｃｃのものが最小のようです