ダイハツのディーゼル技術について教えて下さい。船舶用の技術、車用にはフィードバックされないでしょうか。

Answer 1

1000cc 3気筒の噴射ノズルは 特許のダイヤカットノズルです。ダイハツの技術でシャレード ロックンディーゼルは誕生しました。

質問者からのお礼コメント

日本の自動車用のディーゼルエンジンと言うといすゞが有名ですが、ダイハツもかつてはこの分野が強かったです！変わり種ではオート三輪のDO10Tが有りました。
色々、ありがとうございました。

Answer 2

船舶用のディーゼルには排ガス規制対策とかしてありませんから。

Answer 3

皆様 結果としては 「船用と 自動車用のものは用途が違うから当然開発方向も違っているので」

という結論づけをされていますね。 それが正解ですね、というよりもそれしか回答が無い というのが事実でしょうね。

船舶なり鉄道なり産業機器のエンジン性能は原則「定速出力」です
一般走行車両は「可変速出力」です。

鉄道や船舶などは一度スロットルを動かすと そこで固定され そのままの出力を維持します。

自動車は、坂道上り とか 下り とか信号 とか 高速走行など常にスロットルを開いたり閉じたり繰り返します。

その違いで開発する方向の全てが変わります。

ヂィーゼル（内燃機）の開発時には、より低速でかつ一定速で回り続けることが良いとされ開発が進みました。

そこから動力をどれだけ取り出しできるかが 課題でした。

ですから鉄道主体で開発されました、 開発当初は船という選択はありませんでした
これを自動車に初めて乗せたのがあのベンツ兄弟です。

でも当時の（ベンツ兄弟が作った自動車） に乗せたヂィーゼル機関は 定速エンジンです。

（当時ヂィーゼル機関はそれしか無かったのですから）

その為に、逆に北欧諸国では変速機が急激に開発進化しました。定速でも速度を出せるようにするためです。

余談ですが、「定速でより大きな動力を取り出す」このヂィーゼル機関の命題の為に開発されたのが、「ターボチャージャー」ですし、それより先に開発されたのが「スーパーチャージャー」です。 現在では当たり前のガソリンエンジンの「燃料噴射」もヂィーゼル機関開発のため開発された技術です。

開発当初の考え方では、加速時の出力向上のためにターボチャージャーを付けるという発想は無かったのです。 定出力時の混合比の割合を増加させるために（燃焼効率増加のため）スーパーチャージャー とか ターボチャージャーが生み出されたなんて話ても今や誰も信じないですよね。

Answer 4

osamu_0633さんへ

どうなんですかねぇ。同じ「ダイハツ」を名乗っていても、1966に別会社として分離独立していますからねぇ。
広い意味で、各種の研究成果を互いに参照するという意味では協力し合ってると言えるでしょうけど、それは業界全体に共通する事ですし、所属団体での研究発表を通じての事でもあるし。。。

>船舶用の技術
>車用にはフィードバックされないでしょうか。
船舶の4stは、自動車用の高速型サバテサイクルディーゼルとは、使用回転数域も構造も違ってます。勿論規模も大きく違う。ので、ピストン頭に掘り込む燃焼室形状も大きく違っている。
よって、単純に共用出来る試験結果とは成らないんですネ。
下膨れの巾着(リエントラント)型が主流に成りつつ在る車載向け高速型に対して、ボア径が260mm
http://www.dhtd.co.jp/ja/products/marine/propulsion/freighter.html
にも成ると浅皿型なので、最適な噴射も違って来る。
とは言っても、もっともっと大きな規模な舶用エンジン
http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2006/pdf/news141_02.pdf
でも高圧噴射の時代に成って来ていますから、
http://www.ihi.co.jp/du/topics/document/oounabara.pdf

全然共通性が無い訳でも無いんですが。(主燃焼の「初期噴射率調整」も同じ考え方をしてる)

大まかな所、基礎研究分野では応用出来る事も在るでしょう(実際に、舶用ディーゼルのダイハツディーゼルがDMEの研究に参加している)。けど、自動車メーカー同士、車載可能な規模のエンジン技術との交流は、製品化における深い所では、ちょっと難しい様に思います。

Answer 5

船舶用のディーゼルエンジンは車とは全く別物です。

求められるのは耐久性が第一に考えられます。

船舶の場合特に大型船は静かに航行しているように

見えますが機関（エンジン）は大変な仕事を

しています。

当然ながら水面は平らでも水の抵抗はかなり高く

車で言えば急な上り坂を登り続けている状態です。

これが外洋航路の船は何日も続くわけですから

耐久性が一番という事になります。

ちなみに回転数は車のアイドリングより

ちょっと高い程度です。

Answer 6

ダイハツディーゼル株式会社は車のダイハツとは別会社になっていて、トヨタの関連会社でもないので、自動車用に手を伸ばすのは考えにくいと思います。

自動車エンジンのように回転数変化の大きいエンジンの技術と産業用船舶用のエンジンのように回転数変化が少ない使用状況ではおのずとクリーン化方法も違ってきますし・・・