2ペダルmt パドルシフト ＦＲ 国産車にありますか

Answer 1

GT-Rに設定があります。
そのほか、三菱・ランサーエボリューション・ギャランフォルティスのTwin clutch SST等があります。
ただ、国産車のDCTは開発期間が非常に短く設計もこなれていないため、トラブルだらけです。
GT-Rを持つ知り合いは、ミッションの載せ換えをやっています。
あまりにも設計が品祖なため、エンジントルクに負けてしまっているので、頻繁に壊れるようです。
日本勢は、CVTに開発投資をしてしまったため、DCTにコストは掛けられないためです。
量産車に投入できるのであれば開発もできると思いますが、CVTの開発コストを回収するまではまともにDCTの開発はできないでしょう。

商用車ではいすゞ自動車が1983年に開発したNavi5から進化したミッションとして、現在はトラックで使用されているシングルクラッチの電子制御MTがあります。
既に、大型トラックでは主流となっています。
DCT化しないために、大容量のトルクを伝達することができ、非常に効率的なシステムとなっています。
変速ギヤも16段,24段など、多段で効率的なエネルギー伝達ができあがっています。

欧州勢は既に10年近くの開発実績があり、非常にこなれたシステムを構築しています。
VWのDSG,AudiのSトロニック,BMW DCT,PorscheのPDK等、非常に優秀です。
変速ショックもトルコンATよりも少ない位ですから、いずれDCTが主流となるでしょう。
根本的に日本車と欧州車ではエンジンとDCTのマッチングが異なります。
DCTで重要なのは、エンジン回転数をいかに瞬時に減少させるかです。
DCTの２つのクラッチは相互に伝達回路を切替ますが、相互の回転差にエンジン回転を一気に追従させる程高速にギヤの切替が可能です。
加速時の電磁クラッチの切替は、切り替える度に低速回転側のギヤにシフトするためです。
ところが日本車のエンジンはCVTを優先してチューニングされているため、エンジン回転は極力変化を抑えるようにセッティングされています。
エンジン回転の急速な減は得意なエンジンではありませんから、DCT化するにしてもエンジンから見直しが必要となります。
欧州車はMT車が主流であったので、エンジン特性は日本車のようにCVTに適するようにはなっていません。
その点でも欧州車の方が技術的に優位な立場にありました。
現在のDCT開発技術については、日本勢は10年以上の遅れがあります。

BMW Z4のDCT,M3 M-DCT DriveLogicを試乗しましたが、絶妙なシフトコントロールです。
完全にMTやトルコンATを凌駕しています。
特にM-DCT DriveLogicは絶品で、ステップトロニックの制御共組み合わさって、非常にスムーズなシフトが行われます。
モード2が他社のDCTと同等のシフト制御ですが、変速時間は200msecしかかかりません。
モード6では、２つのクラッチを同時に接触させ、シフト遅延は0msecとなります。
DTCをOFFにして隠しモードのモード７を選択すると、ローンチスタートも可能です。

Answer 2

レクサスＩＳ-ＦはセミＡＴ(２ペダルＭＴ)ではなく、トルコンＡＴですよ。

質問者様の仰る、『2ペダルmt パドルシフト ＦＲ 国産車』の条件を満たすのは、市販車だとレクサスのＬＦＡしか無いと思います。

※2010年9月7日現在

Answer 3

パドルシフトでなければトラックに多数ありますが…。

Answer 4

現状では、日産GT-Rやランエボ、ギャランフォルティスなどにありますが、4WDになります。

絶版でMRですが、MR-SにシーケンシャルＭＴの２ペダルがあったような気がします。

Answer 5

レクサスＩＳ Ｆもあります。