どうして最近の外車はターボがついているのに ある程度燃費がいいのですか？ アウディ、レクサスなどそこそこ低燃費だと思うのですが… みなさんはどう思われますか？

Answer 1

ダウンサイジングで排気量を減らす事で燃料消費を減らし、ダウンサイジングで乏しくなる出力を必要な時にターボ過吸で取り戻す事で総合的に性能を維持したままで燃費を向上させています。

低負荷時はエンジンは稼動に必要な最低限のエネルギーだけで済みますから、排気量は小さい程燃費が良くなります。
エンジン高負荷時に排気量が小さいとトルクが出ません。
車体に応じたトルクを得るために、過吸機でエンジン出力を出してトルクを補います。
更に、過吸機による加圧でエンジンのポンピング損失を減らす事もできます。

日本ではCVTが主流となり、エンジンの負荷変動が少なく、負荷変動はCVTが変速比を制御して吸収するので、エンジンに回転数変動性能や負荷応答性能は乏しくて問題ありませんでした。

欧州は、CVTの伝達効率の悪さが露呈する巡行走行が多く、CVTは非効率としてステップATの多段化やDCT化が進みました。
変速段を物理的ギヤで実現するため、同じギヤでの動力性能のカバーレッジを確保する必要があります。
ダウンサイジングターボがこのカバーレッジを確保するのに上手くマッチングしています。
エンジンでメリハリを付ける必要から、付帯技術も進化しました。

日本メーカーもダウンサイジングターボの有益性に気付き、進化の方向を変えてきています。
ダウンサイジングターボを積極的に採用し始めたのもそのためです。

欧州メーカーは2021年のCO2規制強化もあり、ダウンサイジングターボエンジンとプラグインハイブリッドの相乗効果が得られるモデルを昨年から投入し始めました。
VW GOLF GTE,Audi A3 e-tron,BMW 330e,Mercedes C350e等が次々と販売開始されています。

エンジンだけでも、シリンダーオンデマンド,バルブトロニック等の技術も投入されてきています。

(fd7crown180さんへ)

Answer 2

不正ソフトを入れているからなのでは。

Answer 3

最も効果が有るのはミッションだろう 今のステップATではMTより燃費が良い車は結構ある。
ターボも色々 昔ながらの高出力を目的としたターボは必ずしも燃費が良いとは言えない。ダウンサイジングは
同じ排気量であったとしても、ノンターボより燃費が良い場合もある、直噴+ターボだし ターボチャージャーも
低出力時のトルクが大きな目的になるので、高出力を狙ったターボとはそもそも違う。逆に、高回転、高出力は
出ないターボも少なくない。

Answer 4

物事の見方です
例に
［活発な］［おてんば］［やんちゃ］
同じ事柄を表現するのによく言うか悪く言うかです

自動車の場合2,000ccターボを3,000ccノーマルと比べて良いと見るか2,000ccノーマルと比べて悪いと言うかです
過去のターボも同じ比較対象を比べてターボは燃費が悪いと言っていたに過ぎません


過去のターボは加速等の必要な時以外は、ターボが働かない為にターボラグという遅れが発生していました
現在のターボに遅れが無いのは常にターボが低回転から働く様にしている為で燃費に悪影響をもたらしています
過去と比べ燃費がよくなったのはＥＣＵによる電子制御技術の賜物であって現在のターボが優れているからではありません
むしろ必要で無い時もターボが働く為に劣っていると言えます

Answer 5

ドイツ車などは2リッターターボなどでも、ひと昔前のエコカー並みの燃費になっていて素晴らしいですね。

といっても正直燃費を気にするなんて通勤車か営業車くらいで良いと思います。

レジャー目的の自家用車なんて燃料代たいして気になりませんし。

Answer 6

まあ、簡単に言っちゃうと、直噴ターボ+多段ATってことじゃないでしょうか。タイヤの影響もあると思います。

Answer 7

軽もダウンサイジングターボです
馬力規制があるので上は限定的ですから
下からトルク出す方向
2600rpmでほぼ最大トルク出すN-シリーズが特徴的
S660だとタービン径まで下げてますから
必要なのは低い回転で走れるトルク
アウデイTTもそこそこ速いがエコターボだけに6000rpm止まり
シビックタイプRも6000rpmで最高速270㌔
昔のターボなら400PS、300㌔を狙える

Answer 8

昔、バブル期のターボ

燃料噴射→ポート噴射
燃料がポートに付着し燃焼室に入る燃料が減る、つまり要求する爆発力を得るには余計に燃料を噴射しなければならないムダが出る。

気体圧縮→発熱
ターボで空気を圧縮すると発熱します、燃焼させると排気が高温となり、バルブなどを溶かします。これを防ぐためにガソリンを濃く噴き、全部を燃焼させずに排気、その際にバルブに付着させ気化熱でバルブを冷却します。

以上の理由から、ガソリンをジャブジャブ噴いていたのが昔のターボです。


今の直噴ターボ

燃料噴射→直噴
燃焼室内へ直接噴射するため、周りに付着するようなムダが無い。爆発に必要な最低限の量だけ噴射出来る。

気体圧縮→発熱→燃料噴射による気化熱
圧縮され高温となった空気中へ直接燃料噴射、その際の気化熱でシリンダー内を冷却。これで、さらに高圧縮（空気をより多く入れる→パワー増）が可能になる。

これで上がった分のパワーを、排気量のダウンサイジング（軽量化）へと向けたのが、今の「直噴ダウンサイジングターボ」です。

Answer 9

直噴はシリンダー内でガソリンが気化するので熱がこもりにくくノッキングしにくい（皮膚にアルコールを塗るとと冷たく感じるのと同じ）
↓
ノッキングしにくいので圧縮比を上げることができる
↓
高圧縮比のエンジンと小型タービンを組み合わせるとおおむね1800回転くらいで最大トルクを発生することができる
↓
低速トルクが太いので回転数を上げなくても速く走れる
↓
回転数を上げないので燃費が良い

Answer 10

昔のターボは圧縮比を上げて爆発力を高めてといった具合に、
とにかくパワーを絞り出すために使われていました。ピストン
内の燃焼温度が高くなりすぎた時には、冷却の為だけに燃料
を気化させたりしていたぐらいで、燃費に対しての優先順位
が低い時代だった、というか低くても許される時代だったんです。

今は時代が変わって燃費が非常に重視されるようになり、
エンジンの燃焼の制御技術が上がったことと直噴が出たことで、
ピストン内の燃焼をかなり緻密にコントロール出来るように
なってきたんです。この直噴がターボと非常に相性がいいようで、
ピストンの１ストローク中に燃料を複数回噴射することが可能
になったことで、燃料を燃やし切ることが出来るようになり、
排気ガスもクリーンになり、ターボを利かせる時と燃費優先
の時のプログラムを切り替えるだけで実現できるようになったんです。

最近のダウンサイジングターボは、燃費を良くするための
ターボなんですよね。

Answer 11

ダウンサイジングなので

某車で 以前なら オーバー３Ｌが

２Ｌ以下



物によっては 1Ｌ以下



ターボは 可変Ａ／Ｒやブーストなどの電制で

全域最大トルク や 広範囲での最大出力

と言った 台形グラフなので