質問失礼します アウディのA5を調べていてふと気になりました

Question

初代のエンジンと2代目のエンジンのボアストローク、圧縮比は同じなのに馬力が40馬力程違うのはなぜでしょうか？なのに燃費は馬力の高い2代目の方が良いのも不思議です、、

Answer 1

1051764874さんへ

>ボアストローク、圧縮比は同じ
>40馬力程違う
ですかぁ。。。
本当の所はメーカーに聞かないと判らないですね。でも本当の事を言うかも判らないし。。。(苦笑)
過給付きですよね?
と言う事を前提にして考えてみますと、馬力は過給圧次第の面が大きいです。上げれば上げる程に出る。
昔、ホンダがF-1において1000ps/Lってな事が言われた位に出るし。(苦笑)
但し、色んな弊害が出る。ので、どうやって実用車が求める特性に落とし込んで行くか、行けるか、でしょう。
で、

>燃費は馬力の高い2代目の方が良いのも不思議
ですが、これも技術の進化、でしょうねぇ。
もっと言うと、旧来からの標準だったオットーサイクルからアトキンソンサイクル化への変化の度合いを深めた、と言うか。
ディーゼルでは無くてガソリン版ですよね? (^^;)
一応、ガソリンEng.で書いてみますので、違ったりする場合は補足をお願いします。
で、4弁式で出力が最高に成りつつも、実用上とのバランスを求めると、吸気弁閉じ時期が下死点後55°とかに成ったりします。
これをもっと遅く迄開けておく。オットーサイクルから遅閉じ式アトキンソンサイクル化する。と、一度吸い込んだ新気の一部を吐き戻すので、高膨張比を維持したまま圧縮比だけ下げて行ける。
予混合燃焼機関ですから、ノッキングに代表される自己不正着火を起こすと、燃焼室表面が溶けて吹き飛ばされる様にして壊れちゃう。ので、燃え難いハイオクタンを使ったり、アトキンソンサイクル化で圧縮比だけ下げたりする訳です。(圧縮上死点温度が上がり過ぎるからノッキングする、ので)
圧縮比を下げても高膨張比を維持出来るなら、燃費も改善する。し、何より、大きく膨張させて排気温が下がる事に成って、燃料冷却も減らせる訳ですし。
と言う事で、弁駆動の可変機構普及によって、高膨張比サイクル化の進み具合が大きいのです。
但し、遅閉じ式だと吐き戻せる量に制約が有ります。吸って吐いてを繰り返す程に、昇温が激しく成ってしまうので。この点からも、遅閉じ式から早閉じ式への転換が望ましい訳ですが、未だその段階では無い。

尚、この技術の究極は、この方が特許化に成功しました。(-人-)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

その公報されている内容に比べると、今は未だ未熟極まり無い程度でしか無いのですが、それでも「ダウンサイジング」コンセプトを標榜出来る程に育って来た訳です、やっと。
これからは、スロットルバルブを廃止に持って行って、アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し、「倍で半分」のコンセプト、もっと大胆なダウンサイジングを実現して欲しいと思うのでした。

中々解り難い話ですけど、一先ずこの位で。
何か疑問等有りましたら、補足なさって下さいな。

Answer 2

燃費はスロットル制御と低中間域の燃料の絞り具合とアイドリングストップとかです。
絞ってる車ほどその領域のアクセルレスポンスがダルダルで加速がモッサリしています。

Answer 3

大きいところでアイドリングストップの有無でしょうか。あとはよくわかりません。