「EVオンリー」に踏み切れない日産をさいなむ過去の失敗 大胆な戦略打ち出しEVや電池での先行者利益獲得へ

　電気自動車（ＥＶ）で先頭を走るテスラを必死に追い上げようとしているようにも見えるフォルクスワーゲン（ＶＷ）が２０２２年から２６年までの５年間にＥＶ関連技術に５２０億ユーロ（約６兆８千億円）を投じる計画を発表した。２０年に策定したばかりの計画から５割増となる。世界中の自動車メーカーがＥＶ関連に投資を集中し、ＥＶラインアップの拡充を表明している。

長期ビジョンは期待はずれ？　業績不振が足を引っ張って世界的なＥＶシフトの波に乗り遅れていた感のある日産自動車も電動化戦略をまとめた長期ビジョン「ニッサンアンビション２０３０」を策定した。約１０年前に量産型ＥＶを市販した日産は、自動車の脱炭素化に向けたＥＶシフトのリード役になると期待されていた。しかし、カルロス・ゴーン元会長の特別背任などの事件や経営交代のゴタゴタもあって業績が低迷、２０年３月期に６７１２億円、２１年３月期に４４８６億円と２期連続で巨額赤字を計上した。経営再建が最優先となり、ＥＶ関連事業へ投資するどころではなくなり、電動化戦略の策定も遅れた。

　今期は半導体不足や新型コロナウイルス感染拡大の影響で東南アジアからの部品調達に支障が及ぶなどの影響を受けて新車販売台数は低迷している。しかし、ほぼすべての自動車メーカーが減産していることから新車が不足し、日産のインセンティブ（販売奨励金）も抑えられていることなどから台当たり収益が大幅に改善した。２１年４～９月期業績発表に合わせて、２２年３月期業績の当期利益を当初予想から１２００億円増やして１８００億円に上方修正した。経営再建計画が「着実に進化しており、未来への創造へギアをシフトする」（内田誠社長兼ＣＥＯ）として発表したのが今回の電動化計画だ。満を持して発表した計画だったが「期待外れ」との見方も少なくない。

　日産が打ち出した電動化計画は、今後５年間、電動化に約２兆円を投資し、３０年度までにＥＶ１５車種を含む２３の新型電動モデルを市場投入することや、３０年にグローバルでの電動車の販売比率を５０％にすることが柱だ。１１月２９日午前１０時に発表したが、この日の日産の株価の終値は前日比３１円安い５９４円に急落、さらに翌日には５６３円にまで下げた。少なくとも投資家からは計画は評価されなかったようだ。

　その理由は何か。業界関係者の多くが、日産が販売する車両のすべてをＥＶ（ゼロエミッション車）にする計画を表明すると予想していたからだ。ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）やメルセデス・ベンツ、ボルボなど、欧米自動車メーカーがそれぞれ３０年から４０年代にかけて販売する自動車をゼロエミッション車のみとすることを宣言している。ＥＶに否定的な見方が強い日本の自動車メーカーではホンダだけが４０年までに販売するモデルをゼロエミッション車だけにする方針を表明したが「本来なら日産の役目だった」と見る向きは強い。

　日産はオンリー・ゼロエミッション車メーカーになることを表明しなかったのに加え、電動車販売比率は示したものの、ＥＶ販売比率の見通しも示さなかったことに投資家は失望したようだ。世界のＥＶ市場で先行してきたはずの日産が慎重な姿勢に転じたのは過去の２つの失敗が背景にある。

　その一つが業界に先駆けて１０年１２月に市場投入した量産型ＥＶ「リーフ」の失敗だ。当時の日産は環境対応車としてトヨタ自動車やホンダと比べてハイブリッドシステムの開発に遅れていたこともあって、差別化するためにＥＶを選んだ。小型商用車のＥＶも追加、アライアンスを組むルノーとともに１６年度までにＥＶを累計１５０万台販売する計画だった。しかし、ＥＶの販売は低迷、目標にまったく手が届かなかった。主力ＥＶのリーフだけ見ても発売から１０年間でグローバルでの累計販売台数がやっと５０万台に達した程度だ。

　１７年１０月にフルモデルチェンジした２代目リーフではＥＶの弱点だった航続距離を伸ばし、デザインも一新するなど販売てこ入れを図ったものの、ヒットしたとは言い難い。日産は今後、ＳＵＶタイプの新型ＥＶ「アリア」や２２年には軽自動車のＥＶを市場投入する予定で、ＥＶのラインアップを拡充する。しかし、ＥＶ販売をライバル各社より早く経験し、苦労してきただけに本格的なＥＶ市場拡大を懐疑的に見ている面もある。

　ＥＶよりも日産の電動車の主力となっているシリーズ・ハイブリッドシステム「ｅパワー」搭載モデルならＥＶ普及の壁である高い車両価格、短い航続距離、長い充電時間といった問題をある程度クリアできる。環境対応車としてｅパワーの方が現実的で、市場が立ち上がる前に参入しながら失敗した経験がチラついてＥＶに経営資源を集中できないでいる。

電池内製から撤退・売却　日産は初代リーフ投入時、サプライヤーに対して「これからはゼロエミッション車であるＥＶの時代」と説いて、ＥＶ関連部品や素材の投資を求めてきた。結果的にリーフの販売は低迷し、素材メーカーの一部は電池材料工場を閉鎖して事業から撤退した。日産はＥＶの普及を煽ってきただけに、ＥＶシフトによって大きな影響を受けるサプライヤーの視線を意識し、簡単にＥＶオンリーを打ち出せないでいる。

　日産がＥＶシフトに慎重なもう一つの理由がＥＶの心臓部であるバッテリー調達に懸念があることだ。ＥＶシフトを裏付けるためには、具体的なバッテリーの調達方法を示さなければ信憑性を持たれない。オンリーＥＶを打ち出している欧米の自動車メーカーは電池工場の新設を含めて、電池の調達体制も併せて公表している。

　日産は１９９０年代にリチウムイオン電池の研究に着手するなど、ライバルと比べても電池関連で多くの知見を持つ。初代リーフの開発ではバッテリーメーカーに電池の調達を打診したものの、使用環境が厳しい車載用電池に関する日産が示した基準が高く、電池メーカーは尻込みした。このため、日産はＮＥＣ、ＮＥＣエナジーデバイスの協力を得て車載用電池を製造する共同出資会社オートモーティブエナジーサプライ（ＡＥＳＣ）を設立し、事実上、電池の内製化に踏み切った。

　その後、ボッシュが車載用電池セル生産から撤退を決め、ＧＳユアサとの電池合弁事業を解消するなど、リチウムイオン電池の採算確保が難しくなったことを受けて、日産は電池関連の戦略を変更した。電池調達の自由度を上げるため、電池の内製化から撤退する方針を決定し、再生可能エネルギー事業を手がけるエンビジョンにＡＥＳＣを売却した。

　ところがＥＶシフトの本格化で、電池の調達先確保が自動車メーカーにとって重要度を増している。ＧＭは韓国のＬＧ化学、フォード・モーターが韓国のＳＫイノベーション、フォルクスワーゲン（ＶＷ）やボルボがスウェーデンのノースボルト、トヨタがパナソニックなど、電動化を推進する自動車メーカーは電池メーカーとの連携を強め、電池を確実に調達する体制を整えている。

　日産は英国工場をＥＶ生産拠点にシフトする計画「ＥＶ３６０ゼロ」を策定したが、この計画にはエンビジョンＡＥＳＣが１０億ポンド（約１５００億円）を投じて工場隣接地にＥＶ向けバッテリーを製造するギガファクトリーを新設することが組み入れられている。日産は現在もエンビジョンＡＥＳＣの株式２０％を保有している。ただ、今後も日産が求める量の電池をエンビジョンＡＥＳＣから供給してもらえるかは不透明だ。日産の計画では、パートナーと協力して２６年度までにグローバルでの電池生産能力５２ギガワット時、３０年度までに１３０ギガワット時を確保することを掲げるものの、具体的な電池調達方法は明かしていない。仮にＡＥＳＣを売却していなければ、日産は裏付けのあるＥＶシフトを打ち出すことができた。日産にとって電池メーカーを抱えることは大きな価値になったはずだ。

　早過ぎたＥＶ投入や電池内製からの撤退という過去の経営判断によって、本来なら市場をリードできたはずのＥＶシフトから一歩引いた形となった日産。ＥＶや電池に関する先行者利益を得るためにも、脱炭素化が声高に叫ばれる今こそ、大胆な戦略を打ち出すべきではないだろうか。

（編集委員　野元政宏）

(2021/12/20修正)

Comments

頑張れ！日産！！

電池の調達能力でEV時代の勝敗が決まるとなると
結局はトヨタやVWのような大きい所が有利なのかな？

日産単体ではなくルノーグループの電池の調達能力が試される
大きい所にスケールメリットで負けない為のアライアンス