ハイブリッドと名乗っていても中身は千差万別だった！ 正しく理解したい各社の違いをわかりやすく解説

　この記事をまとめると

■自動車各社がハイブリッドモデルを展開している

■システムの内容はメーカーやクルマによって異なる

■この記事ではそれぞれのハイブリッドシステムの仕組みを解説

　ハイブリッドシステムの仕組みをいま一度整理

　世界初の量産ハイブリッド専用車としてトヨタ・プリウスがデビューしてから四半世紀以上が経った。しかし、ゼロエミッションやカーボンニュートラルといったムーブメントのなかで、もはやハイブリッドカーは新しいパワートレインのクルマではなく、過去のクルマとなりつつある。

　一方で、製造時のCO2排出量まで考えると、「2020年代の最適解はハイブリッドにあり」と主張するモータージャーナリストやクルマ好きは少なくない。

　もし、あなたがハイブリッド推しのクルマ好きならば、ハイブリッドカーの仕組みについてサッと説明できることだろう。そのように現在のクルマ好きにとっては常識ともいえるハイブリッドカーの仕組みについて、あらためて整理してみよう。

「ハイブリッドカー」というのは複数の動力源を組み合わせたパワートレインによって走行するクルマを指す。エンジンとゴム動力の組み合わせ、人力と風力の組み合わせでも広義にはハイブリッドカーといえる。ただし、量産されているハイブリッドカーというのは電気モーターと内燃機関の組み合わせが圧倒的な多数派だ。

　そのため、ハイブリッドカーはHEV（ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）という略称で呼ばれることが多い。

　さらに、グローバルな自動車記事に目を通しているとMHEVという表記を見かけることも多い。これはマイルドハイブリッドの略称である。かつては、その対義語としてフルハイブリッド、ストロングハイブリッドという表現もあったが、最近ではフルハイブリッドもしくはストロングハイブリッドのことはHEVとして、マイルドハイブリッドをMHEVと表記することが増えている。

　ちなみに、外部充電に対応したプラグインハイブリッドカーについてはPHEVという略称を使うことが一般的だ。いずれにしても、“EV”という文字が入っていることからMHEVまで含めて「電動車両」と分類しているメーカーもあるようだが、若干ひとりよがりな印象もある。

　もっとも簡易的なハイブリッドシステムである、MHEVについては大きくふたつの仕組みが存在する。主流となっているのはISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）を用いたもので、減速エネルギーを少しだけ回収、発進時などにそのエネルギーを使ってアシスト可能というものだ。スズキが軽自動車に採用しているハイブリッドシステムが、こうした方式の典型的なものといえる。

　もう少し上級のマイルドハイブリッドとしては、メルセデスが採用しているシステムがある。メカニズムとしては、薄型モーターをエンジンとトランスミッションの間に配して、減速エネルギーの回収・発進・加速のアシストを行なうというもので、かつてホンダが広く展開していた「IMA」システムに似た構造となっている。

　後者についてはHEVと分類されることもあるが、モーターだけで走行できるシチュエーションがほとんどなく、実質的にモーターはエンジンのアシストとして機能することを考えると、マイルド型と分類していい。つまり、MHEVはISGタイプを主流としつつ異なるタイプも存在していると認識できる。

　カタログのWLTCモード燃費もひとつの指標になる

　ところで、ホンダといえば7速DCTに駆動モーターを内蔵させた「i-DCD」というハイブリッドシステムも開発していたことがある。現在でもスズキが5速トランスミッションにモーターを内蔵させたハイブリッドシステムを用意している。また、かつて日産は縦置きハイブリッドとして、7速ATにモーターを内蔵させたシステムを用意していたこともある。

　こうした、マイルドハイブリッドと呼ぶには高出力なモーターを“ひとつ”だけ使ったハイブリッドシステムについて、メーカーによってはHEVよりの分類をしていることもある。海外ブランドのなかにはプラグイン機構を組み合わせて、ワンモーターHEVをPHEVへ発展させているケースもある。

　ただし、現在のHEVトレンドにおいてワンモーター型は少数派だ。モーター出力が十分にあり、バッテリー出力もそれなりに確保していればワンモーターHEVでもモーターだけのEV走行が可能ではあるが、最近のトレンドは2モータータイプだ。

　実際、トヨタ・ヤリス＆アクア、ホンダ・フィット、日産ノートといったHEVのコンパクトカーは、どれも2モータータイプとなっている。ふたつのモーターは、ひとつが発電用、もうひとつが駆動用となっているのは各社で共通だ。

　ただし、メカニズムとしてはそれぞれ異なっている部分もある。日本ではポピュラーなトヨタ方式は、エンジン出力を発電用モーターと直接駆動に分割して利用できる構造としているのが特徴。モーターだけで走行できるときはエンジンを止めているが、基本的な考え方としてはエンジンの効率を追求したものだ。

　ホンダが「e:HEV」と呼ぶ方式も、エンジンが発電および駆動に利用されるという点では似ているが、駆動の基本はモーター。エンジンの駆動力がタイヤに伝わるのは高速巡行や急加速時だけとなっている。

　そして、日産が「e-POWER」と名付けたハイブリッドシステムは、エンジンは完全に発電に専念するというもの。駆動は100％モーターで行なっている。

　そうしたメカニズムの違いから生まれる特徴は、カタログに記載されているWLTCモード燃費における全体の数値と市街地・郊外・高速道路の各モードの数字の比率を計算すると理解しやすいということも覚えておくといいだろう。

Comments

バラバラに話をしているが、ハイブリッドの基本は２つ。シリーズとパラレルだ。エンジンが駆動に係わっているかいないか。

記事にあるマイルドハイブリッドは言ってみれば、パラレルのコストダウン版。

それぞれの特徴（メリット、デメリット）も記載していると参考になるが。