無限 シビックタイプRはモータースポーツから得た技術をフィードバックした本気仕様！

■そのエアロパーツ飾りにあらず！ 確かな空力性能を兼ね備えたサーキットスペックなり

　自動車メーカー直系の4大ブランドが開催する「ワークスチューニング合同試乗会」が、今年もツインリンクもてぎの北コースをベースとして開催されました。

　話題の新型車から人気モデルのさらなるブラッシュアップまで、各社がモータースポーツと生産車づくりを通して得たノウハウを存分に注入した、ワークスならではのチューンドカーたちに試乗することができました。

　今回は無限がチューニングを施した、ホンダ「シビックタイプR」の試乗をメインにお届けします。

　無限は、今回4台のチューニングカーを持ち込みましたが、なかでも注目すべきは、やはりシビックタイプRでしょう。無限はこれに「More R」というコンセプトを抱えながらも、その内容は意外や大人しめの印象を受けます。

　無限といえばかつてFD2型で「RR」（ダブルアール）というコンプリートカーを発表して瞬く間に完売した記憶が鮮烈ですが、今回のタイプRは、エンジンはおろか足回りさえもがノーマルだからです。

　これに対してMｰTEC 山谷氏は、「純正タイプRが既にかなりの完成度を持っているため」だと教えてくれました。タイプRは純正で可変ダンパーを使っているので、これをわざわざアナログな車高調整式に変更するのは、オーナーだったら勇気が要るでしょう。

　また、車輌制御とダンピングシステムは細かく連動しているため、いたずらにこれを変更できないという側面もあるようでした。それでは無限シビックタイプRが、エアロを装着しただけのドレスアップ車なのかというと、それは違います。

　ディフューザーこそ走行安定性を大きく左右するためドレスアップ要素に留めた仕様となっていますが、前後スポイラーとサイドスカートは、これまでのモータースポーツ活動から得た技術をフィードバック。

　とくにプロトタイプとなるカーボン製リアウイングと、無限としては初となるオールチタンエキゾーストシステムによって約20kg、切削鍛造の専用アルミホイールで10kg（4本合計）、合計30kgの軽量化がなされているのでした。

　またターボ車であるシビックタイプRの冷却性能を高めるために、現在ボンネットも開発中。これによってフロントセクションもいくらか軽くなった場合を想定しながら、現在はリアウイングの主翼・迎え角を様々なパターンで試しているとのことでした。

■無限シビックタイプRはノーマルにはない軽い身のこなしが特徴

　実際に無限シビックタイプRを走らせてみると、その動きはノーマル車よりも軽やかな身のこなしが印象的です。ノーマルはがっしりとしたボディ剛性と重厚感があるのに対し、無限シビックタイプRにはその上で軽快な操作性が加わっているのです。これは主に軽量化がハンドリングに効果を示しているのだと思います。

　シビックタイプRはニュルブルクリンクのような高荷重領域で真価を発揮するマシンであり、今回のようにタイトなコースでは本来ならばその旨みは引き出せないと思っていました。
　
　しかし回り込んだ複合コーナーでもきっちりと曲がり、若干進入速度が高い1コーナーなどでは、旋回時にリアを絶妙に追従させながら向きを変えるモーションが体験できたのです。これを本格的にサーキットで走らせれば、ノーマルのサスペンションながらきっちりと向きを変える理想的な挙動が得られそうな感触でした。

　こうしたアンダーステアの抑制は、前後にインセット53／45と、異径サイズのホイールを与えていることも関係しています。
　
　また無限が新たに手を加えたシフトレバーも秀逸でした。ノーマルシビックのシフトはやや大ぶりで、サーキットなどの限界走行時では若干操作がためらわれる印象だったのですが、無限仕様はいたってスムーズ。

　聞けば純正シフトは「日本人の体格に合わない部分もあった」とのことで、これを無限はドライバーよりに14mmオフセット。6％のショートストローク化を図り、リターンスプリングも17％強化したというのです。

　これならば確かに、重量増となるDCT（デュアルクラッチトランスミッション）がなくても、ギクシャク感なくハイスピード領域でシフトを操作できそうです。ショートストロークシフト特有の扱いにくさもなく、ほぼ無意識にヒール＆トゥをこなすことができました。

　見た目意外に機能的な派手さはなくとも、ワークスならではのじつに細かなチューニングを無限はおこなっていました。アマチュアが扱うには十分以上のスピードを持つシビックタイプＲに、こうした操作性の良さを与えることは、チューニングメーカーとしてとても重要なことであり、地味な部分ではありますが速さに直結する部分なのです。