近い将来はほぼ１車種になる可能性も……かつて５社が独自性で激熱バトルを繰り広げた「軽トラ」の歴史

　この記事をまとめると

■軽トラックの歴史を振り返る

■ルーツといえるのがダイハツ・ミゼット

■今後軽トラックもEV化していくとみられる

　日本独自の軽トラックは個性の塊だった

　最近では海外でも日本独自の規格から生まれた軽トラックが遊びの一台としてカルト的な人気を集めているという。もちろん、国内ではリフトアップやローダウンといったカスタムは盛んだし、荷台に自作の小屋を載せてキャンピングカーをDIYで仕上げるというのも流行りつつある。そんな軽トラックの歴史は長い。ダイハツ・ハイゼットは現行型が10代目、スズキ・キャリイは11代目にあたるくらいだ。

　軽トラといった愛称で呼ばれる軽トラックのルーツといえるのが、ダイハツ・ミゼットだ。1958年に誕生したミゼットは250cc空冷単気筒エンジンを載せた3輪トラックで、その爆発的な普及がスモールビジネスに軽トラは欠かせないという認識を生んだといえる。

　その後、いまは亡き東急くろがね工業による「くろがねベビー」といった四輪の軽トラが生まれていったが、やはり四輪・軽トラの元祖的モデルといえばスバル・サンバー（1960年）であろう。こちらはスバル360と同様にリヤエンジン・リヤ駆動を基本とした軽トラだった。フロントタイヤの上に運転席を置くキャブオーバースタイルは現在の軽トラにつながるものだ。

　ほぼ同じタイミングでダイハツは初の四輪・軽トラとして「ハイゼット」を誕生させる。“HIJET”という綴りでハイゼットと読ませるのは、ミゼットの兄貴分であることをアピールするため。ただし、初代ハイゼットはボンネットを持つピックアップ型のトラックであり、現在の軽トラとは異なるシルエットとなっていた。1961年にはスズキから初代キャリイトラックが誕生しているが、こちらもボンネットを持つピックアップ・スタイルだった。

　1963年にはホンダが初の四輪車として「T360」をデビューさせる。もともとスポーツカー用に開発していた4気筒DOHCエンジンを積んだT360は、軽トラでありながらクルマ好きが憧れるメカニズムから成り立っていた。こちらは短いノーズを持つセミキャブオーバーと呼ばれるスタイルで、そのルックスもスポーティなイメージを強めた。

　軽トラックは機能性を保ちながら常に進化を遂げていた

　このように、当初は軽トラといってもピックアップ、キャブオーバー、セミキャブオーバーと3つのスタイルが混在していたが、全長に制限のある軽自動車規格（当時は3mが上限）で、最大限に積載性を確保することを考えると、キャビンとエンジンを同じスペースに押し込めるキャブオーバーが有利なのは自明。

　そこでハイゼットは1964年に誕生した2代目から、キャリイは1966年にフルモデルチェンジした3代目から、キャブオーバー型のボディに変身する。360cc規格の頃に、軽トラ＝キャブオーバーといったイメージは確立したといえる。

　その後、1980年代の軽自動車規格が550ccだった時代から2000年代の660cc時代まで、軽トラといえば5社が生産するという激戦区だった時代が続く。

　ダイハツ・ハイゼット、スズキ・キャリイ、三菱ミニキャブ、スバル・サンバー、ホンダ・アクティの5モデルは、それぞれが異なるメカニズムを採用していた。キャリイとサンバーで部品共用を進めた時期もあるが、それでも駆動方式はまったく異なるものだった。

　具体的には、ダイハツ・ハイゼット、スズキ・キャリイ、三菱ミニキャブがフロントエンジン・リヤ駆動（FR）で、スバル・サンバーはリヤエンジン・リヤ駆動（RR）、ホンダ・アクティはミッドシップにエンジンを搭載するリヤ駆動（MR）だった。いずれにしても、リヤ駆動を守っていたのは、多くの荷物を積んだときのトラクションを確保するためだが、RRのサンバーは同じ駆動方式をかけて「農道のポルシェ」と呼ばれ、アクティはフラッグシップスポーツになぞらえて「農道のNSX」などと呼ばれたのも懐かしい。

　また、1999年に現在の軽自動車規格に合わせて軽トラが同時にフルモデルチェンジした際には、ダイハツ・ハイゼットとスバル・サンバーがキャブオーバー型、スズキ・キャリイ、三菱ミニキャブ、ホンダ・アクティはセミキャブオーバー型とトレンドが大きく2手に分かれたことも記憶に残る。

　キャブオーバーのメリットはショートホールベースによる小まわり性で、セミキャブオーバーは衝突安全性と高速安定性に有利といえるが、軽トラに求められる機能としては小まわりが効くことが重要。そのため、現行モデルとして生産されているのはダイハツ・ハイゼットとスズキ・キャリイだけになってしまった（他社の軽トラは、どちらかのOEM）が、いずれもキャブオーバー型のボディになっている。

　なお、軽トラの未来においても電動化はマストといった状況になっている。そのほとんどが超近距離ユースである軽トラこそ、最小限のバッテリー搭載量としたローコストなEVがマッチするといえる。

　そうした流れを受けて、ダイハツとスズキは共同でEVの軽トラを開発することを発表している。ウワサによれば、基本的には同じハードウェアを使ったバッテリー交換型になるともいう。

　駆け足で軽トラの歴史を振り返ってきたが、将来的にエンジンを積む軽トラが消えてしまう頃には、ダイハツとスズキがほとんど同じ中身のEV軽トラを生産していて、軽トラは完全にコモディティ化・規格品化した時代になっていくことだろう。

Comments

軽トラユーザーですが
日本の工業力だからできる商品だと思います
この大きさと排気量でこれだけ積めて走って　そこそこ快適かつ経済的で
積雪地の軽トラはほぼ4WDですが
その走破性は必要充分です

東南アジアとかのマイクロカーのベースにも
数多くなってますね

ちなみに550cc時代はマツダのポーターキャブも
ありましたね　エンジンは三菱ですが

軽トラ（箱バン&ワゴン）が実質スズキとダイハツに絞られるのは仕方がないことだと思う。
結構前からメーカー間のグループの再編とかほかの車種でOEM供給も盛んだったし。