170馬力と圧巻デザインの衝撃！ 初代ソアラの真実と知られざる秘話

　「伝説の名車」と呼ばれるクルマがある。時の流れとともに、その真の姿は徐々に曖昧になり、靄（もや）がかかって実像が見えにくくなる。ゆえに伝説は、より伝説と化していく。

　そんな伝説の名車の真実と、現在のありようを明らかにしていくのが、この連載の目的だ。ベテラン自動車評論家の清水草一が、往時の体験を振り返りながら、その魅力を語る。

文／清水草一
写真／トヨタ、ベストカー編集部

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■知る人ぞ知る「145馬力の壁」

初代ソアラは1981年にデビュー。フロントグリルに「グリフォン」のエンブレムが装着されていた（写真は後期型）

　初代ソアラ。それは、日本車にとって、ひとつの大きな革命だった。今の感覚では理解が難しいと思うが、当時（1980年代初頭）の日本の自動車業界には、見えない壁があった。それは、「145馬力の壁」である。つい近年まで、国産車には「280馬力自主規制」というものが存在したが、145馬力の壁はそんな明確なものではなく、どのメーカーもそれを超えようとしないだけの、不思議な壁だった。

　当時の国産車は、2.8Lの大排気量でも、2.0Lターボでも、最高出力は最大で145馬力。それを超えているのはセンチュリー（3.4Lで170馬力）とプレジデント（4.4Lで200馬力）のV8だけ。どちらも基本的にはハイヤー用で、一般人とは無関係だ。

　かつてはトヨタ2000GTやスカイラインGT-R（ハコスカ&ケンメリ）が、2.0L直6DOHCで150～160馬力を絞り出していたが、1970年代前半の排ガス規制強化で消滅を余儀なくされ、国産車には145馬力を超えるスペックのクルマが消えていた。1980年に自動車免許を取った私は、「国産車は145馬力が上限で、それ以上は許されないのだろう」と思い込んでいたほどだ。

　そんな時代に、突如その壁をぶっ壊す存在が現れた。それが初代ソアラ（1981年2月発売）である。

「ツインカム6 2.8L 170馬力」

　その数字は、雷のように私を打った。「こんなクルマを出してもいいのか!?」と思った。当時の日本は、クルマだけでなく、あらゆる分野がさまざまな“きまりごと（学歴や終身雇用など）“でがんじがらめで、それを破ることはまずあり得ない社会だったから、この掟破りは衝撃だった。

■清潔感あふれる美麗スタイリング

前期型はフェンダーミラーを装着。1981年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを獲得している

　しかも初代ソアラは、当時の国産車では考えられないほど、スタイリッシュで美しいボディを持っていた。ウエストラインは清潔感あふれる水平基調。フロントウィンドウ、リヤウインドウ、そしてセンターピラーの傾斜は、空中で幾何学的に交差し黄金律を描く。

　きわめつけはタイヤの張り出しだ。195／70HR14という贅沢な（当時の感覚です）サイズのタイヤは、前後フェンダーほぼギリギリ。いわゆるツライチに近かった。

　当時の国産車の多くは、車体幅に対してトレッド幅が狭く、タイヤがフェンダーの奥に引っ込んでいて、見栄えが非常に悪かった。名車の誉れ高い初代フェアレディＺも、ノーマルだとタイヤが奥に引っ込んでいて驚くほどショボい。そんななか、大地を力強く踏ん張るワイドトレッド（前1440mm／後1450mm）で登場した初代ソアラは、それだけでガイシャに見えたくらいである。

　初代ソアラから遅れること約半年で登場した2代目セリカXXは、ソアラと同じエンジンを積んでいたが、シャシーベースはセリカ。トレッドもセリカのままだったので（前1430mm／後1390mm）、後輪がフェンダーの内側に引っ込んでいた。断然ソアラの勝ちであった。

　こんなにパワフルで、こんなに美しい国産車が登場するなんて信じられない……。ソアラの出現は、当時19歳の青年だった自分にとって、アグネス・ラム（70年代後半に日本を席巻したハワイ出身のグラビアアイドル）の出現と同じくらい衝撃的だった。アグネス・ラムは、当時の日本人の想像を絶する巨乳だったが、ソアラの170馬力のパワーと美しいプロポーションも、日本人の想像を超えていたのである。

■父が購入した初代ソアラはフェラーリ以上？

　当時のソアラのＣＭキャッチコピーは「未体験ゾーン」。スペックと見た目だけで、その言葉は十二分に真実だった。価格は、2800GT（4速AT）で275万円！　今ではフルオプションの軽でもこれくらいの価格になるが、当時は「ものすごく贅沢なお値段」だった。

（ソアラ、すげぇ……。ソアラに乗れたら死んでもいい）

　本気でそう思ったものである。個人的な話で恐縮だが、私の場合、それが実現した。父がクルマを買い替えるにあたり、ソアラを強く推したところ、なぜか本当に買ったのだ。それはもう夢のようなクルマだった。有り余るパワー、カッコよすぎるデザイン、光り輝くスーパーホワイト、ゴージャスな室内。世界初のデジタルメーターは未来そのものだった。

　20歳の青年だった自分には、「とにかくスゲエ！」ということ以外わからなかったが、自動車評論家の先生が、ドイツ・アウトバーンでスピードリミッターが解除されたソアラに乗り、「デジタルメーターが200km／ｈを超えた」と語ったのには本当に興奮した。200km／ｈ！ それはあの頃の日本人にとって、UFO並みの速度だったのである。

　ソアラに対する周囲の反応もすごかった。1980年代、若者のクルマ熱はすさまじく、男子はもちろんのこと、女子もカッコいいクルマに激しく憧れていた。父にソアラを借りて所属サークルの練習に乗り付けると、女子大生たちが「乗せて乗せて～！」と群がった。仕方なく（？）女子4人をソアラに満載し、そこらを一周したほどだ。あんなことは初代ソアラでしか経験していない。フェラーリでも。フェラーリは2名しか乗れないが。

■日本人にとってのゼイタクとは？

写真は1986年に発売された2台目ソアラ。キープコンセプトでの進化を果たす

　その後ソアラは、「ハイソカーブームの火付け役」などと呼ばれたが、当時はまだハイソカーという言葉はなかった。そこには、「ハイソサエティぶっているクルマ」と微妙に見下す意味が含まれているが、当時ソアラを見下すような風潮はゼロで、国民を挙げて熱狂していたのである。あえて言えば、初代ソアラは、日本人にとって、「ゼイタクの未体験ゾーン」だった。初代ソアラがバブル経済の入り口で、ここから日本は約10年間、ゼイタクの未体験ゾーンへと突入したのである。

　初代ソアラは本来、トヨタブランド高級化の尖兵であり、貿易摩擦で輸出台数が制限されつつあった状況で、利益を出すために開発されたが、結局輸出されることはなく、国内専用モデルで終わった。私が後にショックを受けたのは、欧米では初代ソアラが事前調査段階で「売れない」と判断されたらしい……という事実だった。特にデザインに関しては、まったく理解されなかったという。あんなにカッコいいのに!?

　欧米人の感覚では、セリカやセリカXXならスポーツカーとしてアリだが、豪華なパーソナルクーペとしては、初代ソアラはサイズ（5ナンバー）やデザインのボリューム面で役不足だったようだ。その後ソアラは北米進出のため、3代目（1991年発売）でヌメッとした幅広デザインに変身。国内では不評で販売は振るわなかったが、北米ではレクサスSCとしてブランド力アップに貢献した。

　初代ソアラの清潔感あふれるクリーンなクーペルックは、日本人の美意識の結晶だったが、そこまでだったと言うべきなのかもしれない。

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Comments

免許取って初めて買ったのが中古のGZ11後期5速
ただし金なかったので1ｶﾑ1GのVX
友人たちにはツインカムじゃねーの！？のバカにされまくりましたが
思い出いっぱい作れたしいい車でした

ソアラが出たのは、自分が中学から高校にかけてだったが、確かに他の国産車から一つ二つ抜きん出たカッコ良さは確かにあった。中高生の間では、国産で一番オシャレで洗練されてて、クーペなのにZ並みにスポーティーで、あのホワイトが一際真っ白で(黄ばみが無い)、とても人気があった。デジタルメーターも話題だった。