車に詳しい人が、今後、ミッションは、DCTが主流になると言っている人がいるんですが、本当ですか？ この前、フィットハイブリッドと、ゴルフGTI、ポロGTIを試乗したのですが、どれも、とて

Question

もギクシャクした走りで、日本では広まらないと思ったんですが。これなら、従来のトルクコンバータのATやCVTの方が、ギクシャクは少ないから、車オタク以外は、こっちを選ぶと思うんですが。

Answer 1

DCTの方が伝達効率がいいと言う意見がありますが、それはトルクコンバーターを介さずに動力を伝達しているからです。

一方で、発進時や低速時には、クラッチを滑らせてクリープ状態を作り出すことになるので、どうしてもギクシャクしたり、振動が出たりします。

解決策は、トルコンを搭載することなのですが、そうすると伝達効率はステップAT並みになってしまいます。

結局、スムーズな乗り心地を得るためにはトルコンを積まなければならない、トルコンを積んでしまうとDCTのメリットは失われてしまう、ということです。

初代FITは、トルコンを使わずにスタートクラッチで滑り制御をさせていましたが、振動の問題を最終的に解決できないまま、2代目ではトルコンによる制御に切り替えました。

結局、日本（アジアの多くの国も同様）の交通事情の下では、CVTにしろステップATにしろDCTにしろ、トルコンと組み合わせなければマーケットには受け入れられない、と日本メーカーは判断しているのです。

トルコンと組み合わせるのであれば、DCTのメリットは失われてしまうと考えられているため、日本メーカーはあまり興味を示さないのです。

ホンダＦＩＴ３のＨＶはＤＣＴ＋モーターの組み合わせですが、ＨＶであればそもそも変速機を使わない構成が今後の主流なので、ＤＣＴ＋モーターの組み合わせが主流になる可能性は高くありません。

ホンダが開発中のトルコン＋ＤＣＴの組み合わせですが、伝達効率の悪化と引き換えに低速域のスムーズネスを手に入れる選択です。

トルコンを使っていますので、将来的にもマニュアル車並みの燃費を期待することは難しく、ＤＣＴを多段化の一手法としてとして用いるという考え方です。
ただ、ＤＣＴによる多段化が、ステップＡＴによる多段化に比べて技術的に優位だというわけでもありません。
ホンダのＤＣＴは8速ですが、他社はステップＡＴでとっくに8速を実現していますので、現時点でホンダのＡＴは周回遅れの状態です。
ＤＣＴ＋トルコンの組み合わせが、ステップＡＴ＋トルコンと比べて優位かどうかは、実際に出て来た車を走らせてみて、信頼性や耐久性を含めた市場の評価を待つしかありません。
少なくとも10年程度の期間を経て、ステップＡＴよりも総合的に見て優位だという評価が確立しなければ、主流になることはないのです。

質問者からのお礼コメント

回答ありがとうございました。

Answer 2

なんか回答が現実から逸脱してきちゃってますね、
日産GTRはDCTですが・・・出足遅いですか・・・
あとFITがすでにトルコン付DCTとか、これまだ市販されてない技術ですけど、

知恵袋の回答者さんよりは車に詳しいお友達さんの方がよほどまともそうです。

Answer 3

近い将来、DCTが主流になることは確実にないでしょう。
ギクシャクの問題より出遅れの問題が大きいです。

伝達効率が良いのはギアがかみ合っている時だけです。
発進時はギアがかみ合うまで時間がかかるので結構もたつきます。
加速前も適切なギアに落とすまで時間がかかるため相当に出遅れます。

例えば並んで走っている状態から加速勝負するとCVTや通常ATには完敗。
低排気量DCTは加速前のギアダウンで多くの時間を失います。
特にヴェゼルのような低排気量&重量車はギアダウンの時間ロスが顕著。
ロスをカバーするにはオーバーパワーユニットを積むしかありません。

ハイパワー車はDCTで問題なく楽しさと速さが手に入ります。
高級車でツーペダルミッションが主流なのはそのため。
大衆車クラスでリニアな加速を求めるなら逆にCVTや通常AT圧勝。
低排気量DCTはエンジン保護のため操作性も曖昧になります......

ということでDCTはハイパワーユニットと組み合わせることが基本。
フィットHV、ヴェゼルHV、ゴルフ等の大衆車モデルではまだ厳しい。
でも扱いにくけど走りは楽しいし燃費も良いです。
その程度とご理解ください。

恥ずかしながらヴェゼルHVオーナーです。
それなりに満足しています。

※暇なので日本語一部訂正しました。

Answer 4

DCTを乗用車で採用するには、欠点が多すぎます。
ＡＴ車扱いにしている時点で無理があります。
ＤＣＴなのに変速時間の中途半端な変速自動モードを設定しないで、低速を多少犠牲にして、変速ショックが伴ってもＭＴ車とすべきです。
変速ショックなんてお構いなしの純粋なスポーツ車なら、とてもいい機構ですが。
乗用車のような低速・燃費重視の車では、ミッション側で変速をいくら素早く出来たとしてもエンジンレスポンスが追い付いてきません。ゆっくり走れば変速に時間をかけて、変速ショックを少なくスムーズに操作出来るでしょうが、それならＤＣＴにする意味が無い事になります。
元々Ｆ１の技術ですが、Ｆ１には低速を重視した重いフライホイールはありませんからエンジンレスポンスが抜群なのでＤＣＴに合っているのです。
レースカーの技術がどんな乗用車にも合うとは限りません。

＜補足＞
後の回答でも言われているように、変な先入観を持った意見が見られますが、DCTの特徴は変速時間の短縮が命です。
その為に犠牲になる部分はあって当たり前が、今現在のＤＣＴ技術でしかないのです。

Answer 5

日本メーカーはCVTに多大な投資をしてしまったので、容易に他のトランスミッションへ乗り換えることはできません。
少なくとも投資の回収ができるまでは無理でしょう。

日本の道路は一般道は渋滞が慢性的ですし、高速道路は速度領域が低いため、エンジンを効率的に長時間使用することが難しい環境です。
CVTは変速比を無段階に可変することができます。
速度が変化しても、CVTが変速比を変化させエンジン回転数を一定に保つことで、エンジンの燃焼効率を向上させることができます。
CVT自身の動力伝達性能は劣りますが 、エンジンの燃焼効率向上の方が勝るため、パワートレイン全体での燃費が向上します。

日本の交通環境であれば、CVTは有効なトランスミッションです。
一部のメーカーを除き、当面CVTが主体のままです。

尚、電気自動車は変速機は不要です。
電気自動車やレンジエクステンダー方式のハイブリッド車が普及すれば、CVTも不要となります。
CVTから別のトランスミッションへ移る前に、トランスミッションが不要となる可能性があります。

(kairikitotoroさんへ)

Answer 6

そう言う事はＤＣＴの失陥が克服された上での話し
ﾍﾟｰｼﾞのURL
http://kurumazuki-paperdriver.hatenablog.jp/entry/2014/01/21/VW%E8%87%AA%E6%85%A2%E3%81%AEDSG%E3%80%81%E5%88%B6%E5%BE%A1%E3%83%97%E3%83%AD%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%A0%E4%B8%8D%E5%85%B7%E5%90%88%E3%81%A718%E8%BB%8A%E7%A8%AE%E3%81%8C%E3%83%AA%E3%82%B3

http://clicccar.com/2013/05/15/219764/

Answer 7

日本市場においては､現在のところＤＣＴが主流になる傾向にはありません｡ＦＦモデルの場合はＣＶＴ､ＦＲ等縦置きモデルでは多段トルコンＡＴが大半を占めると予想されます｡

反対に欧州ではＭＴ･ＡＭＴ･ＤＣＴが多数派を形成すると予想されますし､現にその傾向が顕著です(特に横置きモデルではＭＴが非常に強い)｡縦置きモデルに関しては､８段以上のステップをもつ多段ＡＴも､大きなシェアを持つようになってゆくと思います｡

ご質問の中で､ＤＣＴのぎくしゃくとした乗り味をご指摘されていますが､シフトショックが嫌われる日本市場においては､特に低速走行時の自動変速のシフトショックが､気にならないレベルにならなければ､なかなか日本のユーザーには受け入れられないかもしれません｡また､構造が複雑化することで､重量とコストが嵩むのも､ＤＣＴの目下の弱点です｡

将来的にこれらの弱点が解消されれば､日本でもＤＣＴがシェアを伸ばす可能性はあると思いますが｡いずれにせよ､ＤＣＴはＭＴと同様の高い伝達効率とクラッチレスの自動変速によるイージードライブ､そして非常に素早い変速を両立するトランスミッションですから､今後の動向が注目されます｡

Answer 8

いいえ。なりません・・・・

Answer 9

エコカーで燃費競争が強まると、動力伝達効率の良いDCT採用を増えるでしょうね。 特許の問題さえ片付けば・・・。

愛車、アルファロメオ・ジュリエッタは アルファTCT、所謂DCTですがスムース
な走りでしたし、三菱ランエボもスムースな走りでしたね。

Answer 10

VWもホンダもシェフラーも安物DSGで不具合だらけ。VWはこれをやめて多段式トルコンATに変更する可能性が高いようで、ロックアップしてしまえばDSGもトルコンATも効率に差が無いのでヨーロッパではこちらが主流になるでしょう。北米よりヨーロッパ志向のマツダはCVTでなくロックアップ領域の広い6ATを新規投入しCVT搭載車種を減らしているぐらいですから。
時代は6以上の多段ロックアップATに向かって行くように思います。

Answer 11

＞ミッションは、
DCTが主流になると言っている人がいるんですが、本当ですか？

世界的に、２ペダル車は
DCT、DSGなどのミッションが主流になるでしょう
（シェフラーグループの開発）
ATはジーゼルが増えるでしょう
CVTは極端に減るでしょう

ただし、世界的規模ではまだ、約７割が３ペダルのMT



日本では、CVTとATとDCTに分かれると思います
法定速度が低い
発進のトルコンの問題がスムーズになればDCT

燃費重視車はCVT

加速・最高速重視車はAT