ツインターボについて。

Question

レガシィBE乗りです。

この前、配管変更だけで行う常時ツイン化しました。

確かに、谷間は無くなりましたが低速トルクが無くなりました。（これは分かっていた事ですが。）

そこで、疑問に思った事があります。

１、常時ツイン化にしたらなぜ低速トルクが無くなるのでしょうか！？

２、スープラやGTOなどのツインターボ車もシーケンシャルですか！？

３、もしスープラやGTOのツインターボがシーケンシャルでは無い場合はレガシィと同じように低速トルクが無いのでしょうか！？

常時ツイン化で低速トルクが無くなるのはどうしようないのでしょうか！？

エンジン周りはあまり詳しくないので教えて下さい。

よろしくお願いします。

Answer 1

タービンってのは排ガスで回す風車みたいなものです。

大きい程パワーはでますが、排ガスの勢いの弱い低回転域だと大きい風車は回り難いです。
小さい程レスポンスは良いですが、パワーアップの幅は小さくなります。

という事で、小さい風車を2個使って、低回転は1個で、排ガスの勢いを良くなる高回転で2個使って、低回転から高回転までラグのないパワフルな走りを実現するというのが、シーケンシャルツインターボです。

ですので、シーケンシャルツインターボを常時ツインにしてしまうと、大きい風車を回してるのと同じですので、低回転でのレスポンスは悪くなり低速トルクはなくなります。

スープラは、シーケンシャルですがレガシィよりも排気量が大きく制御系も良いので谷間は存在しないです。

レガシィのシステムは理論上は完璧ですが、絶対的排気量の小ささが災いしてトルクの谷間が存在します。
制御系にも問題があったようで、デンソー製に一新されたBE/BHのD型ではC型以前よりも大幅に改良されているようです。

GTOは確か常時ツインだったと思います。
V型エンジンなので、片方の気筒づつにタービンを配置しているのでタービンが2個になっていたと思います。

Answer 2

簡単に言えば常時ﾂｲﾝ化は大きなﾀｰﾋﾞﾝにしたのと同じようなものです。
今までは低回転用の小振りのﾀｰﾋﾞﾝを1つ回していたのに対し、同じ力でもう1つの高回転用のﾀｰﾋﾞﾝまで回す事になりますから、低速ﾄﾙｸは落ちます。

ﾚｶﾞｼｰｵｰﾅｰは切り替わりの息継ぎを嫌い常時ﾂｲﾝ化する人が多いような印象があります。
皆さん、残念ながらｽﾊﾞﾙ系ｼｮｯﾌﾟに洗脳されているようです。

しかし、ｾｯﾃｨﾝｸﾞの腕の良いｼｮｯﾌﾟできちんと現車ｾｯﾃｨﾝｸﾞをすれば常時ﾂｲﾝにしなくても切り替わりはさほど気にならずに速い車に仕上がりますよ。


ｽｰﾌﾟﾗやGTOは排気量がありますからね。
GT-Rはｼｰｹﾝｼｬﾙではありませんが、致命的なﾄﾙｸ不足では無いですよね。

Answer 3

1.常時ツインを前提に設計を行っていないため
メーカーがカムやECU等、常時ツイン前提で設計(セッティング)を行っていません。
合っていない状態でイジったんですから当然です。
また左右バンクを繋ぐバイパスパイプもありますから、排圧の低い方へ排気ガスが逃げるため損失にもなりますから、その様な事から低速トルクが失われて当然と言えば当然です。

2.70スープラは忘れましたが、80はシーケンシャル、GTOは各バンク1個のツインかと。

3.スープラやGTOに限らず、GT-RもZ32もツインですが、元々から常時ツインを前提で設計してるのもあれば排気量が違います。


そもそもセカンダリ領域に入れた後に即減速すると、3000rpm辺りまでは常時ツイン同様の状態で低速トルクがありません。
その様な事もあり分かっていたつもりでしょうけど、短絡的に考え過ぎです。
根本の設計が違う物を同一と考える事自体がおかしいですから。
だからと言って物理的に常時ツイン化しても大差は無いでしょうから、エキマニ製作とカムを常時ツイン向けに選定とECUも合わせてセッティングを行えば別物に変わる可能性はあります。


そもそもそこまで行う必要があるのか、予算上限を少なく見積っていないか等もありますが、下手な事を行うよりシーケンシャルのままイジるかGDBのC型以降のEJ207やECU等を移植し、それをベースにチューンした方が安全で速いでしょうね。
因みにBE/BHのC型まで(MT限定)ならECUは純正のままセンターパイプ+リアピースとブーコンで1.5kまでイケます。
1.3k以上の加速は全くの別物で、他にも細かい修正等の程度の改造で0-100km/hは4.5秒程度になりますから。
もう少し速くしたいなら、軽量フラホやECUに手を出した方が確実です。

但し速いのは直線のみ。
コーナリングもインプレッサ等と同様に考えているなら甘いですよ。
同じ人が同様に近いチューンを行った車両に乗ってもレガシィの方がボディ剛性が低くタイムが出ません。
本当の速さを求めるならGDBに乗り換えた方が金が掛からず安く速くはしれます。

Answer 4

『シーケンシャル・ツインターボ』＝低回転では小さいターボ、高回転では大きいターボに切り替える為、シングルターボに近い
『ツーステージ・ツインターボ』＝低回転では１つのターボ、高回転では２つのターボを回す為、高回転時のみツインターボになる

スープラはツーステージターボでGTOは常時ツインだったと思います。

ターボチャージャーは排気ガスの圧力で回すので 排気ガスが少ない低回転時はターボを回しにくいのです。そのため、シーケンシャルやツーステージで低回転時の排気ガスが少ない時のパワーをカバーしています。
GT-RやGTOのような常時ツインターボはターボチャージャーのサイズを少し小さくする事でマックスパワーが下がる分、 排気ガスが少ない時でもターボが回るようにしてあります。その為、ターボを少し大きくするとハイパワー・ドッカンターボへと豹変します。

これらの仕組みを考慮して レガシィの事を考えると分かると思いますが、ノーマルでツーステージのレガシィを常時ツインにすると低回転時にはターボを回しきるだけの排気ガスが無いのでターボが働きにくくなり 低回転時のパワー、トルクが落ちてしまいます。ただし、いきなりツイン化する事がなくなるので 比較的自然な操作感を得る事が出来ます。

Answer 5

シーケンシャルターボは小タービンから大タービンへの切り替えを行うことで成り立っています。

ですので、常時回転しているのは速度域にもよりますが、どちらか１つです。

常時ツイン化すると低回転では大タービンに排ガスが多く流れ、小タービンを回さなくなります。

高回転では大タービンは回りますが、小タービンの方にも排ガスが流れるので本来のパワーは出ません。

ですので、常時ツインにする意味は全くありません。

スープラもシーケンシャルだった気がします。

ＧＴＯはわかりません。