９０スープラの現行型は馬力上がってますがピストンやエキマニ変更して過給も上げているんでしょうか？

Answer 1

主な変更点はシリンダーヘッドです。
エキマニ一体から別体となっています。

圧縮比も異なりますのでピストンも違います。
そのままではパワーダウンしますので過給圧も上がっています。
過給圧を上げるために圧縮比を下げたというのが正解ですね。

画像はB58B30O1(現行)B58B30M1(従来型)の違いです。
厳密にはスープラに積まれているのはB58B30Cですが、チューニングの違いのみで同じものです。

B58B30O1は従来からBMWでは搭載車がありましたので、そのエンジンがスープラにも採用されたというのが正解です。

Answer 2

クガピさんへ

>ピストンやエキマニ変更して
>過給も上げているんでしょうか？
もう少し、考え方を変えて頂いた方が良い話です。d(^^)

先ず、、、
過給エンジンなのに、以前には考えられない位に圧縮比が高く設定されている事に注意すべきでしょう。
ガソリンエンジンは燃料の蒸気を混合気として吸い込んでから圧縮する。この時、圧縮上死点温度が高く成り過ぎるとノッキングに代表される自己不正着火を起こして壊れてしまう。から、旧技術では過給を効かせる為に圧縮比を下げる設定をしていました。
対応する為に燃焼室内容積を大きくした。ら、圧縮比低下と同時に、大事な膨張比も下がる事と成った。
結果、膨張不足で高温なままの排気がポートを通過する為に、エンジンが激しく炙られ、これを内側から冷却する為に過濃混合気、それで足りなければもっとジャボジャボ注ぎ込んで気化潜熱さえ使った。
これで、過給が効く = 燃費激悪 という評判・定評が根付いてしまったのです。(本当はそんな事無い。未だ不出来だった為のマイナス)

吸気弁閉じ時期を、充填効率最高に成るタイミングからズラす。下死点後72°とかの遅閉じなら、一度吸い込んだ混合気を一部ポートに吐き戻すし、下死点早閉じなら吸気行程長その物を短くする。
これで、高膨張比なまま圧縮比だけを実質的に下げて行く。。。

高膨張比なら排気温が下がり、エンジンの受熱も減る。から燃料冷却も減らせる。燃費激悪も回避出来る。
これ、「ダウンサイジング」コンセプトを実現する為の考え方、その物なのです。d(・_・)
発案者はこのお方(-人-)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

排気温が下がっているから、シリンダーヘッド内でエキゾーストポートを集合してしまえる、と考える事も出来ます。(ポート長短縮でTurboラグという悪弊も、減らす事に寄与出来る)

こう言う事は、各種センサーからの情報を木目細かく制御に生かす必要が有りますし、その制御パラメーターも、各構成部品の働きを複雑に働かせる事を前提にしている。
なので、別物のエンジンに進化している状態と考えて頂く方が良いでしょう。

ピストンとコンロッドが直結する様な高速型エンジンでは、膨張比14が理想。ですが未だそのレベルには到達していない。し、宿痾であるスロットルバルブを廃止するにも至っていない。
未だ未だ進化すべきなんです、エンジンは。d(^^)

中々複雑な話なので、取り敢えずはこんな所に留めますが、何か疑問が有りましたら補足なさって下さいな。

Answer 3

あと可変バルタイもありそうですね…。
あれがあるだけで上も下もガンガン回るようになります。80もマイチェンで付いたみたいですが無いものに付けるよりそれ用に専用設計した方が効率が良くなります。

現代の車って排ガスのために物凄いカムが低回転よりになってます。そのままだと馬力が下がっちゃうのでそれを補ってるのが可変バルタイです。(開く量をタイミングの開いてる時間で補ってる感じです)