友人からホンダのハイブリッドはトヨタのハイブリッドと比べると作りが安易で燃費も悪いと聞きました。 具体的にどんな違いがあるんですか？ ご教授お願い致します。

Answer 1

ホンダはモーターアシストです
加速を少し足し算して
減速に回生します
常にエンジン直結だけど
モーターで回生するならエンジンと切り離さないとね
結局ハイブリッドといっても
効いてるのか効いてないのか良く分からないハイブリッド
スズキの言うマイルドハイブリッドと同じ
トヨタからみればナンチャッテ、ハイブリッド
さすがにこれではダメと遅まきながら気がついて
モーターだけで走れるように変更してきたが
欲張ってDTC＋モーターにしたもんだからリコールラッシュ
焦ったんだね。
DTC+モーターでポルシェPDKを上回るレスポンスとモーターパワーを期待するけどね

質問者からのお礼コメント

ありがとうございました。

Answer 2

そのうちかつてのガラケーのように両方なくなってしまい、あの争い、なんだったんだ？といわれる未来がくるでしょう。

いくら国内で張り合ったところで、海外で売れてないし、今後の見込みもないのでは、もう大局的な負けが確定ですよ。
そして、トヨタもホンダも表向きには今後もハイブリッド車が主流になっていくかのようなイメージを国内では仲良く発信していくでしょうが、その実、方向転換に頭を抱えているのではないでしょうか？

Answer 3

ホンダ自身が認めていますね。自社の製造工場（中国工場）で生産に需要が増えだしたころから急がせ生産が始まった結果、国産車メーカー最多のリコールの嵐が吹き荒れました。http://www.honda.co.jp/sustainability/report/pdf/2015/Honda-SR-2015-jp-005.pdf

Answer 4

みんな根拠のない回答ばかりですね。笑

それは、トヨタですよ！
トヨタは、見えているところにお金をかける。
ホンダは、見てえないところにお金をかける。

Answer 5

ホンダが叡知の結晶であるフィット３燃費特化モデルが三日天下に終わった事を見れば技術の差は明らかです

ホンダは当初、燃費世界一を歌っていましたがトヨタがアクア制御プログラムの小手先の変更だけで逆転されてしまいました

Answer 6

どっちのメーカーのハイブリッドも、
「頻繁に短距離でしかも長時間の信号停止が、比較的平坦な都市部ではある」ということを前提にしています。

長距離巡航であるならディーゼルの方が燃費が良くなるのは物理的なこと。高速で常にエンジンを動かしていればプリウスの燃費が悪いことも、ユーザーの方は良くご存知かと思います。

従って最大の問題は「無意味に数が多く無意味に長い信号」にあるのであり、
ハイブリッドシステムは対処療法に過ぎません。
交差点をロータリーに変えればこの問題の大部分が解決します。
工事は簡単。
信号を撤去し、交差点中心に直径１ｍ程の周囲より高い部分とロータリーであることを示すポールを立て、右回りをわかりやすくするための矢印を舗装に書く。

要は、国交省や県及び市町村の行政が無能であることのつけをなぜ国民が払わなければいけないのか、という問題であり、
ハイブリッドの方式などどうでもいい些細なことです。そんなものより運転の仕方やどこを走るのかで燃費など大きく変わるのですから。

Answer 7

ホンダのハイブリッドには3種類の異なる方式があります。

【IMA】
エンジンにモーターを貼り付けただけの構造です。
モーターのアシストは限度がありますし、モーターのみでのゼロ･エミッション走行もできません。
その代わり、低コストで短い開発期間で開発し、トヨタのハイブリッド車を追従しました。

【i-DCD】
典型的なパラレルハイブリッド方式です。
エンジンとモーターは分離することができるので、必要に応じてモーターとエンジンが直結します。
変速機も伝達効率の高いツインクラッチのDCTを採用し、ダイレクトなシフトチェンジが可能です。
ガソリンエンジン車の無駄なエネルギー損失を徹底的に無くすことを実現しています。
Legendや次期NSXに搭載されるSHAWDというハイブリッドシステムもありますが、基本はi-DCDです。
次期NSXは前輪に、Legendは後輪にモーターを組み込むことで4WD化されたハイブリッドシステムとなります。(新型プリウスの4WDも同様ですけど)

【i-MMD】
典型的なシリーズハイブリッド方式です。
エンジンは発電を主に行い、発電した電力によりモーターで駆動します。
エンジンの回転変動を抑えることで、エンジンの燃焼効率を最大化することで燃費に貢献しています。
Accord hybridがあの大きさでも、30km/Lという燃費が叩出せるのも、燃焼効率を最大化している点にあります。

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IMAでは、フル仕様のトヨタのハイブリッド方式と戦っても勝ち目が無かったことから、新たに開発したのがi-DCD,i-MMDといったハイブリッドシステムです。
IMAの問題をクリアして効率的なハイブリッドシステムとなっています。
当然、従来のIMAの価値は既に希薄になっていますから、IMAを見限ったと思って良いでしょう。

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トヨタのハイブリッドシステムは、エンジン出力を独自の動力分割機構で駆動側と発電側に分配し、モーターを駆動軸に配置して走行する方式です。
物理的な変速機やトルクコンバータを廃して代わりに動力分割機構を配置しているので、低コストで実現したハイブリッドシステムです。
モーターは2つありますが、動力分割機構が常に発電する必要があるためです。
加速中は駆動力を出し、減速中は発電する必要がありますが、必ずしも加速中に発電を行う必要性はハイブリッドシステムにはありません。
きちんと駆動と発電にモーターを使い分けできればモーターは一つが理想です。
トヨタのハイブリッドシステムは常に発電する必要性から発電用にモーターが必要となりモーターが2つ必要となっています。

IMAを除き、ホンダのハイブリッドはトヨタのハイブリッドよりも複雑な制御を行っているシステムです。
トヨタのハイブリッドは動力分割機構でエンジン・モーター・発電機の切り離し機構が無いので、動力の分配はある程度物理現象に任せる事ができるという利点があります。
16年前の技術で低コストハイブリッドができたのは、その物理現象を利用したためです。

(fujimoto610824さんへ)