ミッドシップのスポーツカーは

Question

もう出ませんか？
以前ＳＷ２０のＭＲ２に乗ってましたが、本当によく「曲がる」クルマで面白かったです。
ミッドシップエンジンのメリットって何なんでしょうか？
クルマは好きですが、メカ的な事は疎いのでよろしくお願いします。

Answer 1

chinta611さんへ

>ＳＷ２０
>本当によく「曲がる」クルマで面白かったです。
それは良い経験をされましたね。(^^)

>ミッドシップエンジンのメリットって何なんでしょうか？
ヨー慣性の縮減、です。次いで制動力の強化、でしょうか。

くるくる自由に回転出来る椅子を用意して下さい。
そこに座ってくるくる回ってみる。
勢いが付いて回っている最中に、両腕を水平に伸ばす。と、どう成るでしょうか?
その逆でも良いです。腕を左右に拡げた状態で出来るだけ加速しておいてから、腕を畳む。

回転速度に変化が生じた筈です。
拡げれば遅く成る。畳んで狭めれば加速する。

運動量保存の法則、と言う物が在るのですが、それの延長線上で、角運動量保存の法則、という法則に従った結果です。
同一重量の物同士を比べても、棒の様に細い形状の物を立てて回すのと、平板の薄く伸ばした物を回すのでは、この要に回し易さ(難さ)が違って来るのです。
一番良い例は、独楽、でしょう。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8B%AC%E6%A5%BD

車をワインディグロードで走らせた場合、左右の切り返しの連続に対して、ささっと向きが変わってくれた方が軽快に走れる。から、重心位置に出来るだけ重量物を近づけて配置したのです。
通例はボンネット下に収めますから、直進安定性確保の点では好ましいのですが、そのままではBMWの様な拘りが要る訳です。
ミッドシップなら一気に後ろに持って行ってしまうので、重心位置に極めて近く成るか、下手をすると、それより後ろに配置する事に成ってしまう位なのです。
前だと、前輪切り込みと一緒に重量物を横へ押して貰う事に成ります。ドッコイショ、ですね。
一方、重心点より後ろに在ると、操舵で鼻先が内側に向こうとする(スピンモーメントが発生する)時、重心点より後ろは外に振り出されようと動きます。
直ちに続いて横(旋回)gが発生するので、後輪は一気に負担が掛かって来る事に成るのですが、その直前の、車が「クルン」と向きを変える傾向を強く出し易く成ります。

だから、ヨー慣性の縮減が達成される。それと同時に回頭性も良く成る、と言う事に成るのです。
ちょっとイメージし難いですよね。d(^^;)

さて、制動能力の方について。
どんな車でも路面グリップを得る為に、サスペンションを装備しています。と、激しいg発生によって、姿勢の偏りが出来ます。
制動だと前のめり。と言う事は前輪の負担は増大し、後輪からは接地荷重が抜けてしまう。
2輪のグランプリでは現在これが凄い事に成っていて、ジャックナイフと呼ばれる竿立ち一歩手前を常用する事に成ってたりします。
重心高が低い4輪ではそこ迄の事は生じていない物の、後輪の接地性が落ちただけで極めてスピンし易く成る等、無視し得ない特性の鍵と成っています。

前輪、後輪、両方が接地面積を持つ。ならば、定常状態では50：50から若干後ろが重い位にしておけば、制動時に均等な荷重に成って、最大限の制動能力を発揮出来る様に成るだろう、と言うのがメリットに成って来ます。

では、そんなにメリットなのであれば、市販車に何故広まって行かなかったのか?

ミッドシップ配置にする事によって、室内空間が極度に犠牲に成ります。その点で、FFはとても凄い配置法なのです。という話は置いといて。
重量物が車体後方に在って、制動時にテールブレーク等が生じたりすると、その安定性維持と回復の面で大変にリスキーな性質に成ってしまいます。
単純に直線で制動されるのみならず、緩旋回と制動を複合された場合、テールブレークからスピン挙動に入ってしまった際のリカバリーが、重量が嵩むだけに大変難しいのです。(最悪はリアエンジンの911)

という事で、諸刃の刃的なメリットを持つのが、ミッドシップレイアウトの特徴、なのです。

Answer 2

残念ながら廉価なミッドシップスポーツはほとんど新規投入されないでしょう。このエンジンレイアウトのクルマは図面を引くのも作るのも仕上げるのも結構、大変なんです。その割りには売れない。(泣)わかりきっているため企画そのものが通りません。でもクルマ好きはスポーツカー好き。スポーツカー好きならミッドシップスポーツ（も）好き。それはメーカーの人間であっても変わらないので隙さえあれば企画を立ち上げて新車開発にブチ込もうとするようです。86がそこそこ売れて新型ロードスターもそれなりにイケる（幻想）ならばホンダ辺りが見栄と独創性を発揮してこのレイアウトのクルマを作るかもしれませんが。ただトヨタもマツダもそしてホンダも廉価スポーツカー商売の旨みと厳しさを熟知しておりそのハードルは途方もなく高いのは事実です。算盤勘定を預かる人間からするとスポーツモデル開発ならFFが当たり前。それ以外のレイアウトの本格的なモノを投入するのであればミッドシップは検討すらされないはずです。なので今後登場する廉価（といっても300諭吉クラス）なスポーツカーはホンダでいえばタイプRみたいな奴かマツダでいえば決まりきったロードスター。トヨタはこれまで通りお客さまの顔色を見ながらホンダのようなマツダのようなクルマしか作りません。でも国産初の廉価ミッドシップを作ったのはそのトヨタ。この懐の深さに期待するしか…

Answer 3

スポーツカーかどうか微妙だからハブられているのかもしれませんが、光岡の大蛇もミッドシップですよ。

Answer 4

MRはリアに荷重があるため、旋回時にリアを振りやすいのですが、逆にそれが危険要素となります。
その為MRでスポーツカーを作っても、安全のためアンダーステアにセッティングされているものもあります。
こうなると何のためのMRか分からなくなるので、もうMRは国産では作られないと思います。

Answer 5

＞本当によく「曲がる」クルマで面白かったです。

↑が↓の一つ。

＞ミッドシップエンジンのメリットって何なんでしょうか？

さらに、
①後輪駆動のトラクションがかかる。（安いFR のようにリアが軽ければ、後輪駆動として矛盾するのは言うまでもない）
②ブレーキ時のバランスが良く、4輪で止まる。（安いFR のようにフロントが重ければ、ブレーキ時はますますフロントだけで止まる事になる。平たく言えばブレーキが効かない）

その他では、エンジンパワーを効率よく使えるというのもある。長いプロペラシャフトを回転させるために出力を消費するFR では、せっかくのエンジンパワーがそこで目減りしてしまう。2リッター程度までなら、FF ですらFR より速いのは、この理由が大きい。シルビアのNA って、激遅だったでしょ？ でもMR2 のNA はそこそこ速かった。

Answer 6

MR2は、AW11の初代がカローラでSW20はセリカ、3代目に相当するMR-S(輸出名/MRスパイダー)はヴィッツのシャーシを前後反転して設計されています。

FFのシャーシを前後反転させればMRになる…ということです。実際、ホンダNSXはアコードのシャーシがベースですし、次期NSXもコストを落とすためにこの秋に登場する新型アコードのシャーシを前後反転させて流用すると発表されています。

ここで世界に目を向けてみると、フォルクスワーゲンがVWブルースポーツというゴルフのシャーシを使い前後反転させたオープンミッドシップを開発中です。この兄弟車として、ポルシェがボクスターの下へ入門用ポルシェ、アウディにR8の弟分のR4が開発中です。
これらの計画はすでに発表済みで、この車種の生産のために倒産した旧カルマン社の工場と従業員を買収したことが発表されています。

VWに対しては販売競争でNo1の座を賭けて対抗心を燃やすトヨタですから、このミッドシップスポーツの対抗モデルを用意しないわけにはいかないはずです。

LFAを開発中に事故死したトヨタのチーフテストドライバー、"広瀬"氏が開発を主導していたMR-Sベースの「GRMNスポーツ・ハイブリッド・コンセプト(2010オートサロン)」の計画が生きていると言われています。
ヴィッツのシャーシをベースとして前後反転してミッドシップとし、フロントを電気モーターで駆動するe-Fourハイブリッドだと言われています。

このモデルが存在する可能性として完全に否定できないのは、高額な次期NSXの発売に安価で同じようなコンセプトのモデルをぶつけてくる可能性があるということです。インサイトやフィットHVの時のような、トヨタのえげつないホンダ潰しがあり得るということ。

今回、トヨタはBMWとの提携で6シリーズのシャーシを次期スープラ用に供給を受ける方向で交渉が進んでいる模様です。これを見ても豊田章男社長はスポーツカーモデルを複数車種復活させる気満々ということです。

ミッドシップのメリットは、
・ドライブシャフトが無い分、軽量
・重量物のエンジンが中央にあるため回頭性が良い

逆にこの回頭性がアダとなる場合もあり、一度コントロールを失うとコマのように回ってしまい扱いが難しいことです。

Answer 7

エンジンという重量物を車体の中央よりに配置することができるので前後の重量配分を均等化させることができるのと、駆動輪の上にエンジンが乗っかる形になるのでトラクション性能に優れる点がメリットです。わかりやすく言うとリアタイヤをエンジンの重みで地面に押さえつけながら走っているとでも言うのでしょうか。

前後重量配分が前後均等に近いので旋回するときは車体中央を軸にしてコマのように回るのでよく曲がると感じられるし、実際よく曲がります。
そのかわり、ブレーキングをしっかりと行わないとエンジンが後ろにあるぶんだけ荷重が移動しづらかったり、テールスライドしたときにスピンモードに突入するまでの猶予がなかったりします。
ドリフトさせるよりもグリップで走らせた方が速い車なのではないかと思います。

ミッドシップに限らず、二人乗りのニューモデルを出してもセールスが期待できないでしょうね。
その点から考えると、マツダはロードスターを廃止することなくアルファロメオスパイダーとの開発提携を結ぶとか思い切ったことをやっているなと思いますね。

Answer 8

ミッドシップのメリットは、回答性を含めた運動性能の高さ。重たいものが低く、中心にあるが故、です。トラクションのかかりのよさは、FRには勝りますが、RRには劣ります。で、一番のデメリットは、FR以上にちゃんと前輪にトラクションをかけないと曲がらないこと。よって限界領域では、挙動がシビアなため、運転が難しいと言われています。

Answer 9

ミッドシップのスポーツカーは今でもそれなりにありますよ。

スーパーカーは除外するってことで考えれば、ロータスのエリーゼやエキシージ、エキシージの上位車種にあたるヨーロッパSとかポルシェのボクスターやケイマン、アウディのR8も価格的には入れても良いような気がしますね。日本車ではレクサスのLFAだけになってしまうとは思いますが…… あれだとスーパーカーですね。

さすがに国産だと登場しそうにないですが…… 今開発されているらしい新型NSXもFRだって話ですしね。

で、ミッドシップエンジンのメリットは、重たいエンジンが車体の中心に近いところにあるので振り子のようになりにくい（曲がる時の中心となる部分が中央に位置するため）とか、リアのブレーキの荷重が抜けにくいのでしっかりと安定したブレーキを効かせることができたり、加速するときにリアにエンジンがあるので荷重が載せやすく、トラクションがかかりやすいとかですかね？
ただ、フロントに荷重を載せにくいので、ちゃんとブレーキングして荷重を載せてからコーナーを曲がらないとアンダーになっちゃうし、逆に載せすぎるとオーバーになってスピンしやすかったりしますが…… レーシングカーとなどに比べると特性はマイルドなので、デメリットについてはあまり気にならないですね。

Answer 10

歴史は繰り返すと申します。
エコカー等が現在は大流行りですがそのうちすたれるかと思っています。
一時期スポーツカーは絶滅しましたがまた復活して再度絶滅したわけですがいずれはまた登場するものと信じています。
ミッドシップのメリットですが、自分自身乗ったことがないので想像ですが・・
良好な重量バランスによる運動性能ではないでしょうか？

Answer 11

MR2の場合は後ろにエンジンがあるのでトラクションが掛かりやすく加速性能が良いことです。
ゲームではかなり扱い辛いのですが実車では普通に運転しやすいです。