シーケンシャルMTとDCT 先日海外へ旅行中グンペルトのアポロを見ました。 ちょっと気になりウィキペディアなどで調べていたのですが、アポロの変速機はシーケンシャルMTとのことです。 そ

Question

こでまず一つ目の質問なのですが、これはトヨタのMR-Sに使われていたシーケンシャルと大体同じ機構なのでしょうか？（シングルクラッチのMTでクラッチを踏む必要がない？）

また二つ目の質問なのですが、シーケンシャルMTとDCTの長所、短所を教えていただけませんか？
そこそこ大きなスーパーカーのメーカー（フェラーリやマクラーレン）はDCTだったと記憶してますが……

回答お願いします。

Answer 1

基本的にはMR-Sと同じです。「シーケンシャル」とは「連続した、規則性のある」という意味なので、パドルシフトやシフトレバーを前後に動かして操作するものもシーケンシャルトランスミッションに含まれます。
シーケンシャルはトルコン式に比べてギヤの操作がダイレクトに感じられ、伝達ロスが少なくなるので燃費向上にもなります。しかし、発進時は通常のMT同様半クラッチが必要で伝達ロスが大きく、振動が出たり坂道でズルズル下がってしまう事があります。この辺りの制御は従来のATやCVTの方が高性能で、ストップ＆ゴーの多い日本ではシーケンシャルが流行らない所以でもあります。


一方DCTは「デュアルクラッチトランスミッション」の略で、シーケンシャルトランスミッションのクラッチ制御のうちの一つです。
デュアルクラッチの対をなすのはシングルクラッチトランスミッションで、クラッチが一枚(シングル)か二枚(デュアル)かで制御方法も性能も異なります。
シングルタイプは、通常のMTのクラッチ制御を自動化したもので、3ペダルより素早い変速や正確なブリッピングが出来ます。構造は比較的単純で軽量なのがメリットです。

デュアルタイプは、奇数ギヤ(1-3-5)と偶数ギヤ(2-4-6)それぞれにクラッチが設けられ、シングルタイプより素早い変速が可能です。2速で加速時に3速ギヤが半クラッチ状態で準備されているといった、今まででは出来なかった制御が可能です。一方、クラッチ制御装置が複雑で重量があるというデメリットもあります。とにかく速さを求めるのであればデュアル、軽量を求めるのであればシングルといった使い分けがされています。

Answer 2

シーケンシャルと国内で言えば二輪でしょうね
昔はレースの世界では良く使ったミッションですが今はＤＣＴにほぼ統一されています。

シーケンシャルの難点はギア飛ばしが出来ない事です。


そしてシーケンシャはそもそも通常のＭＴの延長にあるので通常のＭＴを乗った事が無い人がとギクシャクしますね