EVとFCVは、いずれが主流になりますか？

Question

https://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201911/CK2019110902000258.html （東京新聞経済面 超小型ＥＶ購入に補助金 経産省検討 最大１０万円程度）

『自動車メーカーが開発を進める一～二人乗りの「超小型電気自動車（ＥＶ）」について、経済産業省が購入時の補助金支給を検討していることが九日、分かった。高齢者の運転による深刻な交通事故や過疎化を背景にした地方の公共交通衰退が社会問題となる中、扱いやすい超小型ＥＶは安全性が高い新たな移動手段として期待される。経産省は導入費用を支援して普及を促す狙いだ。補助額は最大で十万円程度となる可能性もある。
軽自動車より小さい超小型ＥＶは小回りが利き運転しやすく、速度も必要以上には出ない設計だ。運転には普通免許が必要となる。現在の道路運送車両法の保安基準では、限られた条件下でのみ公道での走行が認められているが、本年度中には公道を自由に走行するための新たな基準緩和を国土交通省が示す見通しだ。
日常の買い物や訪問巡回など近距離の移動で需要が見込めるほか、大事故の回避につながるとして期待される。ただ、トヨタ車体の一人乗り超小型ＥＶ「コムス」の場合で最低価格が約八十万円となるなど、値段の高さが普及が進まない一因となっている。超小型ＥＶ全体の累計販売台数は約一万台にとどまる。
経産省は、従来のＥＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）など環境負荷の低い車種を対象とする現行の購入補助金制度の活用を検討する。具体策は今後詰めるが、ＥＶと同水準とした場合、購入補助金は一回の充電で走行できる距離によって計算され、数万円から十万円程度となる。
経産省はＥＶやＰＨＶへの補助金分も含め、来年度予算の概算要求に二百億円を計上している。
各メーカーも新たな商機として超小型ＥＶを巡る動きを活発化させている。トヨタ自動車は二〇二〇年冬に新モデルの発売を予定する。最高時速は六〇キロで一回の充電で約百キロ走れる。販売価格は未定。日産自動車は前後の席に二人が乗れる「日産ニューモビリティコンセプト」を使ったカーシェアリングを横浜市などで実施。ホンダも研究開発を進めている。
＜超小型電気自動車（ＥＶ）＞ 乗車定員が１～２人で、軽自動車よりも小さいＥＶ。低速で小回りが利くため安全性が高いとされる。走行距離は短く、近距離移動に適している。国土交通省が２０１３年、最高速度や走行領域の限定といった条件を付けた上で安全基準を一部緩和し、公道を走れる制度を創設した。原付車に分類されるケースもある。「

https://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201903/CK2019030602000121.html （東京新聞経済面 給水素所、先行作戦 燃料電池車の普及へ）

『トヨタ自動車が水素を燃料に走る燃料電池車（ＦＣＶ）「ミライ」を世界のメーカーに先駆けて販売を始め、四年余りがたった。走行時に水しか出さず「究極のエコカー」とされる一方、電気自動車（ＥＶ）より普及のペースは鈍い。今後の動向は、国内で百カ所程度にとどまる水素ステーション網をいかに拡充し、利便性を高めるかが鍵になる。 （鈴木龍司）
福島県いわき市に五日、いわき鹿島水素ステーションがオープンした。車両による移動式を除くと県内初の本格的な施設で、式典には市内で保有されているミライ二十四台が集結した。
既存のステーションはインフラ大手を中心に運営しているが、いわき市の施設は地元でガソリンスタンドを展開する根本通商が手掛けた。根本克頼社長は参入の狙いを「ＦＣＶが少ない現状では採算は取れない。ただ温暖化対策で普及は確実に進む。地方都市のモデルケースとして実績を作りたい」と説明した。
ステーションの採算維持には、周辺に九百台のＦＣＶが必要とされる。だが国内の普及台数はミライとホンダ車を合わせて二千九百台程度にとどまる。
このためトヨタや金融機関などは昨年、ステーションの運営を支援する日本水素ステーションネットワーク合同会社（ＪＨｙＭ、東京）を設立。水素需要が乏しい間は、ＪＨｙＭがステーションを所有し事業者に運営委託する形で経費負担を軽減し新規参入を促す。根本通商もこの枠組みを活用した。
写真
ＪＨｙＭの菅原英喜社長は「ＦＣＶは『鶏が先か、卵が先か』の話と似ている。ステーションがなければＦＣＶは売れないし、ＦＣＶが少なければステーションは増えない。日本はステーションを先行させる道を選択した」と説明する。
国は現状の約百カ所を二〇三〇年度に九百カ所まで増やす目標を掲げる。利便性を高めることでＦＣＶの普及は三〇年に八十万台に急増するシナリオを描く。
国は現状の約百カ所を二〇三〇年度に九百カ所まで増やす目標を掲げる。利便性を高めることでＦＣＶの普及は三〇年に八十万台に急増するシナリオを描く。（以下略）』

Answer 1

反原発=【即時ゼロ派】の私は、EVは原発由来の電気を使う可能性が有るので、絶対反対であります。

それに対して、FCVは水素の製造法も決まっており、水素ステーション等の水素インフラも全国に100ヶ所程度まで増えて来ており、3分の燃料充填で650kmの走行が出来るのであり、EVの充電時間を圧倒的に短縮するし、一回の充電で100kmしか走行出来ないのであり、燃料電池車（FCV）の方が圧倒的に優れているのであります。

燃料電池車（FCV）はトヨタ自動車がMIRAIを2015年に発売しており、私もその時に購入して乗っているのであり、ガソリンの臭いが嫌いな私には、持って来いの物であり、快適に水素の恩恵を受けているのであります。

水素の製造は、再生可能エネルギー発電電力による水の分解で出来るのであり、2030年位までには再生可能エネルギー由来の水素で自動車やバスが走行していると考えられ、列車にも実用化が見えて来ており、将来的には船舶や航空機にも適用出来ると言われているのであります。

何れに致しましても、再生可能エネルギー比率が50%〜100%に成り、それから水素を製造すると言う【水素社会の実現】と成るのであり、燃料電池車の性能の高さと走行距離の長さや水素の充填時間の短さから、私は伸び代の無いEVよりもFCVの方が主流に成るのは明白と思うのであります。

質問者からのお礼コメント

皆さん回答ありがとうございます！

僕は、FCVの方が伸びると思いますし、水素社会もすぐそこに実現

Answer 2

EVはインフラの設置に金かからないからその気になれば実現できるでしょう(本気なら車一台あたり50万円くらい補助金出せばいいのですから)

FCV本当に難しいと思います。現時点で水素を保管して燃料電池消費することの利点は「エコっぽい気がする」だけしか無いです。

水素って製造にかかるエネルギーも少なくないし、保存性がものすごく悪いし、燃料電池効率もそんなに飛び抜けて高いわけじゃないのでEVとかに比べるとエネルギー効率が悪いんです。

現状水素ステーション商売にならないけど補助金でどうにかしてる状態で、水素社会を実現するためには高速道路や新幹線を作る以上の補助金をぶっこまないと実用にならない。補助金ぶっ込んだとしても諸外国の状況によっては水素インフラは滅びる。

アナログのハイビジョンが滅びたように。

個人的には水素使うにしても水素からアンモニア合成してアンモニアをエンジンで焚くとかもっとまともな方法があると思います。水素を圧縮して保存するのは筋が悪いと思いますよ。

Answer 3

欧州では、家庭の乗用車がEVに替わって、輸送トラックはFCVへ替わると考えられています。

それでか？トヨタもミライで、FCVを販売して政府からも忖度を受けて高額な補助金のバラまきも効果が薄く、水素時代とは程遠いですから、セブン&アイグループとタッグを組んで物流トラックをFCVに転換していくようですね。
まぁ、その方が高額な建設費(GSの建設費は1億円程度ですが、水素ステーションは4〜5億円)を物流拠点が担っていけば、一般開放も出来ればFCVの後押しになりますからね。


それに、日本は隠れエネルギー大国ですから。温泉地の反対はありますが、安定した地熱発電で水素を精製するのが一番効率がイイでしょうね。
台風の多い日本では、巨大な風力や太陽光や波力は厳しいでしょうし、メンテナンス費用(風力の巨大ブレードのモーター交換や、年数劣化の激しい太陽光パネル交換)だけでも経費はかさみますし。

地震や火山の噴火で地下活動が活発になっているのに、温泉地域は温泉の枯渇を懸念して反対してますが、そもそも日本国民の国有財産ですからね。むしろ、地殻の冷却水にもなる源泉を抜き取っているのだから、熱源は上がり地下水が減っているだけなのですがね。動いているエンジンに冷却水を抜く事で、オーバーヒートが起こるようなモンですからね。


とは言え気になるのが、ノルウェーで水素ステーションが爆発して半径500mが立入り禁止となりましたから、兵器の材料にもなる水素をどう扱うか？でしょうね。

Answer 4

まだ、水素価格が高額です。将来はFCVがメジャーになると思いますが、ここ20年はEVが主流になるでしょう。
経産省の狙いは『的外れ』になると思います。世界の流れは『ガソリン車からEVへ』と言うものです。自動車メーカーは『世界で売れるもの』を目指しています。
FCVは白金触媒を使う限り『低廉化』は出来ません。白金に替わる廉価な触媒の開発の見通しは立っていません。水素ステーションをたくさん作っても、FCVが今の価格では普及しません。

Answer 5

EVとFCVは、今後主流に成りますね。
家庭用太陽光発電システムで、充電や水素製造充填が
普及して行きますので、インフラ不足の問題は解消して行くでしょう。
特に、停電時の家庭用蓄電池としての役割がクローズアップされ
注目され始めましたから、家庭用太陽光発電システムとセットでの
購入が増えると思いますよ。
そうなると、充電コストが安くなりますので、自家発電のメリットも
大きいでしょうね。
水素製造方法は、風力・太陽光発電システムに由る水・海水の電気分解や
下水処理場や畜産廃棄物から出るメタンガスの改質に由る生成を
行えば、かなりローコストで製造出来ますね。
メタンハイドレートを活用する方法も有りますよ。
水・海水の電気分解だと、酸素と水素に分離出来ますので
酸素の大気開放に由り、二酸化炭素の濃度を薄める効果も期待出来ます。

Answer 6

燃料電池ではなく、水素で発電機を回す方式が主流になると思います。

Answer 7

まだEVですね。最も今のリチウムイオン電池では性能が不十分ですので、主流にはなり得ないでしょう。
FCVはそもそもの水素をどう入手するのか、水素インフラをどうするのかなど、主流と言う話にたいしては全く対応できません。

Answer 8

水素は生産法が根本的に替わらない限りFCVは温暖化対策にならない。
現在は天然ガス改質法で作られており、炭素と水素の化合物である天然ガスから触媒を通じ炭素を引き剥がす方法をとるため炭素はどうしても二酸化炭素として排出される。また、反応させて電気を作り出す過程においても大気中には酸素の四倍近い反応を阻害する窒素が含まれており、思ったほどの電力が取り出せない問題は解決されていない。水素を電気分解で生産するにはタダみたいに安い電力が必要だがその問題も解決の目処が立たない。

まるで核燃料サイクルが実現するだろうからと始めてしまった原子力発電みたいなもんです。