パートタイム4WDについて 昔パートタイム4WDっていうのがあったそうですね。

Question

2WDに対して4WDは燃費が劣りますが、普段は2WDで、いざというとき4WDというのは画期的だったと思いますが、それが今はフルタイム4WDになって、なんだかそれが優れてるみたいに誇らしげに「フルタイム」を誇張してますが、時代が逆行してるように思います。

パートタイム4WDはなぜなくなったのでしょうか？
コストの問題でなくなったとすると「フルタイムはすごい」みたいに誇張されるのはなぜでしょうか？

Answer 1

現行の日本車でパートタイム式4WDは〜
トヨタ・ランドクルーザー70
トヨタ・ハイラックス
日産・NV350キャラバン4WD
スズキ・ジムニー（含シエラ）
スズキ・キャリイ4WD（MT）
スズキ・エブリイ4WD（MT）
ダイハツ・ハイゼット 4WD（MT）
〜など

採用車種は減りましたが、減ったのには理由があります。少し説明長くなりますが、最後までお付き合いいただけましたら幸いです。ご存じの内容ばかりでしたら申し訳ありません。

◆パートタイム式4WD

パートタイム式4WDは、通常は2WDで走行し、悪路等を走る緊急時のみ、ドライバーの意思で4WDに切り替えますよね。本格的なイメージはありますが、色々と欠点もあります。

＜タイトコーナーブレーキング現象＞
有名なのは、グリップ路面で四駆に切り替えると、コーナーで前後輪のグリップがケンカしてブレーキが掛かる「タイトコーナーブレーキング現象」ですよね。この状態を続けて走ると壊れるので、パートタイム式4WDは常時四駆で走れません。

＜アンダーステア＞
また、雪道等の滑りやすい道でも、四駆に切り替えると、直進は問題ないのですが、カーブでは曲がらないクルマになります。コーナーでいつものつもりで曲がったら、アンダーステアが出て車線をハミ出したりガードレールにぶつかるなどしないなように注意する必要があります。車庫入れ時等もアレ？という感じです。

＜４輪グリップ走行ができない＞
雪道のコーナーでタイトコーナーブレーキング現象が出ないということは、4輪のタイヤのいずれかがスリップしているからです。4WDなのにコーナーでは４輪グリップ走行が成立しないのです。

＜イザというとき四駆でない＞
通常は、2WDでしか走れないので、走行中に突如滑りやすい路面に遭遇しても四駆の恩恵を受けられません。冬場にアスファルト走行中、部分的にアイスバーン出現というような道は注意ですね。

＜重たい2輪駆動走行＞
通常は2WD走行です。なのに滅多に使わない重たい四駆機構を背負いながら走らなければなりません。パートタイム式の四駆機構は、スタンバイ式4WD(後述)等に比べて重たい設備なのです。燃費や運動性能には不利に働きます。

＜電子デバイスとの相性が悪い＞
現代のクルマは電子制御の機構が走行性能をかなりサポートしています。パートタイム式4WDの場合は、電子デバイスと競合するケースがあり、装備できる機構が制限されます。それでも新型ジムニー等はブレーキLSDまで備えているので頑張っていると思います。

このように危険も伴うため、その素性を理解できる玄人向けの四駆システムなのですね。岩場等の車輪に負荷が掛かる走行では強いです。パートタイム式4WDが崇められる所以でもあります。

◆フルタイム4WD

上記のように「パートタイム式4WD」は、扱いにくさがあるため、1980年代より「フルタイム4WD」が台頭してきます。アウディクワトロの登場により普及が進みました。
通常「フルタイム4WD」というのは「センターデフ式フルタイム4WD」等の、常時４輪にトルク配分しながら走る4WDをさします。エンジンからの出力は一度センターデフで受けて、そこから前後輪にトルクが分配されます。センターデフが前後輪の回転差を差動制御してくれるので、厄介はタイトコーナーブレーキング現象は発生しません。従ってコーナーでも4輪グリップ走行できます。このセンターデフ式の場合、センターデフが素のオープンデフ(後述)だと4輪のうち１輪が空転すると進めなくなるので、センターデフには何かしらのLSDかデフロックなどを備えていることが多いです。センターデフ式フルタイム4WDは、四駆システムの中でも最も優れたシステムのひとつです。しかし、こちらも重量やコストの関係で採用車種が激減しています。現行モデルでは、トヨタのエンジン縦置のレクサスLS/IS、ランクル系、ハイエース、タウンエース、スバルの2.4L（VTD-AWD）ぐらいです。
また、スバルの「ACT-4WD」のようにセンターデフを持たない「トルクスプリット型フルタイム4WD」もあります。RVヴェゼルやGRヤリスもこの分類になります。
その他は、コストと燃費の関係で「スタンバイ式4WD」が主流になっています。

◆スタンバイ式4WD

センターデフを持たず、通常はほぼ2WDで走行し、車輪が空転するなどすると自動的に4WDになる仕組の4WDを俗称で「スタンバイ式4WD」といいます。「トルクオンデマンド型4WD」とも呼ばれます。
例えばFFベースの場合は、前輪にエンジン出力が直結しており、後輪のトルクはその前輪から分配を受けています。なので前輪が動かなければ後輪は動きません。後輪へトルクを分配する装置がありますが、ピスカスカップリング等の機械仕掛のものが「パッシブ型」、電子制御のものが「アクティブ型」といわれます。パッシブ型は安価で軽自動車や小型車に多いです。
しかし、四駆として機能しない程度とはいえ、わずかに後輪に駆動配分されているため、スタンバイ式の4WDなのに「フルタイム4WD」と呼ぶメーカーもあります。誤認して購入した消費者も多いです。スズキの軽自動車等は代表的な事例ですね。ご注意ください。
とはいえ、これでも十分に雪道では重宝します。深雪でもない限り、パートタイム式4WDよりも乗りやすく安定して走れます。また、センターデフ式フルタイム4WDよりも軽量安価につくれます。そんなことで、現在は世の中のほとんどの4WDがこのスタンバイ式4WDになっいます。

◆電子デバイス

雪道でスタックする最大の要因はデフギアです。デフギアはコーナーで、駆動輪の左右の回転差を抵抗な差動制御してくれる優れものです。しかし、ひとたび片輪が空転すると、反対側の車輪がグリップしていても、空転し続けるという致命的な欠点があります。こうした素のデフを「オープンデフ」といいます。そのため、滑りやすい道やオフロードではデフギアの機能を殺すデフロックやLSDを装着して走破性を高めます。しかし、高価ですし、扱いにくくなるため、限られた車両にしか装備されていません。しかし、最近では先にも触れた「ブレーキLSD」というものが出てきました。これは4輪個別にブレーキ制御できるABSを応用し、また、オープンデフの欠点を逆利用して、空転した車輪にだけブレーキをかけて、強制的に反対側の車輪の駆動力を発生させます。それも1/1000秒単位で制御します。これにより飛躍的に走破性は高まります。片輪が浮いても進めます。特に雪道等では効果的です。
例えば、ハスラー等は簡素なスタンバイ式4WD(スズキはフルタイム4WDと記載)ですが、このブレーキLSDのおかげで予想外に高い走破性があります。普通の雪道などではジムニーより走りやすいです。

＜TRC トラクションコントロール＞
余談ですが「TRC」という電子デバイスがあります。これは車輪が空転するとエンジンの出力をクルマ側で絞って空転を抑制する機構です。アイスバーン等では重宝するのですが、深雪では雪の抵抗をエンジンパワー上げてラッセル走行しなければならないのに、クルマ側で勝手にエンジン出力を絞ってしまうので身動き取れなくなります。なのでTRCをオフ（横滑防止装置等も一緒にカットされる）にするのですが、それを知らないユーザーも多く不動車になるケースもあります。クルマによってはTRCオフポタンのないクルマもありますので、雪道で利用する人は選んではいけないクルマも存在します。

◆最後に

機構そのものは、前後輪が直結するパートタイム式4WDは本格的ですが、それゆえの欠点もあり、深雪でなければ、スタンバイ式4WDの方がむしろ高性能といえるほどです。ブレーキLSDが付けばなお良いですね。もっといえば、常時４輪に駆動配分して走る本式のフルタイム4WDがベストということになります。
モーター駆動はさらに綿密な制御ができるので、エンジン駆動の本式のフルタイム4WDよりも走破性を高めることが可能です。

長くなり大変失礼しました。何かご不明な点などございましたら、追加でご質問いただけましたら幸いです。

Answer 2

フルタイム、といっても、今の殆どの車は「なんちゃって」です。

本来のフルタイムは、ゲレンデヴァーゲンやランドローバー・ディフェンダーのように「いつでも前後50：50」の駆動力配分があるものです。
それに対して「なんちゃって」の場合、
普段は前輪が100、あるいは95。
そして前輪がスリップすると後輪に50％位伝わる。

つまり「雪道の坂道発進をATで、ど素人でもなんとかできるようにしてありますよ～～～」というのが「なんちゃって」。
それ以外の場面では、特に有利はありません。

Answer 3

なくなってませんよ。ジムニーなどクロカン系はほとんどパートタイム式です。
乗用車系もフルタイムと謳っていても操作レバーが無いだけで実際にはパートタイム4WDがほとんどです。
普段はメイン車輪2WDで走行していて、スリップなどを検知すると自動で駆動輪が4WDに切り替わります。車種によっては駆動力の前後配分をきめ細かく分けて分配するものもあります。その分メンテにお金が掛かりますけど。
また、電気的にセンターデフをロックして駆動力の抜けを防いだりスリップしている車輪だけブレーキを掛けてスタックしにくいようにしたりする装備がある車種もあります。色々と進化してるのです。

Answer 4

まだ、ありますよ。パーツタイムは。

Answer 5

パートタイム4WDがなくなった理由は主に以下の2点が考えられます。

・フルタイム4WDの方が走行性能が優れている
パートタイム4WDは4輪駆動時に車両の前後輪の回転差が生じるため、ハンドリングが悪化する可能性があります。一方、フルタイム4WDはセンターデフなどの機構により前後輪の回転差を吸収するため、高い走行性能を発揮できます。

・フルタイム4WDの方が製造コストが安価になった
近年の技術進歩により、フルタイム4WDシステムの製造コストが下がってきました。一方でパートタイム4WDは切り替え機構が必要なため、コストがかかります。コストパフォーマンスの観点からフルタイム4WDに切り替わったと考えられます。

フルタイム4WDが「すごい」と誇張されるのは、確かに走行性能の高さをアピールする側面があります。しかし、単に技術の進歩により、より優れたシステムに切り替わっただけの話でもあります。必ずしも「時代が逆行している」わけではないと思われます。

※この回答は生成AIで作成したものであり、最新の情報や完全な正確性等を保証するものではありません。

Answer 6

パートタイム4WDは、通常2WDで走行し、必要時に4WDに切り替える方式で、燃費が良いという利点がありました。しかし、タイトコーナーでのブレーキング現象などの問題があり、現在はフルタイム4WDやスタンバイ式4WDが主流です。フルタイム4WDは常時4WDで、安定した走行性能が評価されていますが、コストや重量の増加がデメリットです。それでも、性能の高さが強調される理由は、悪路や滑りやすい路面での安全性や走行性能が向上するためです。技術の進化により、フルタイム4WDの効率性も改善されてきています。

参考にした回答
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1217900987
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11305497016
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13260722903
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14200805969
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14243835244

※この回答は生成AIで作成したものであり、最新の情報や完全な正確性等を保証するものではありません。