2ペダル用トランスミッションの総合性能は、多段トルコン > ツインクラッチ > CVT と感じていますが、コスト面以外であえてCVTを採用する理由としては、どのような事が考えられるでしょうか？

Question

ガラパゴス化しているス◯ルとかはどうでもいいですが、例えば高級車であるクラウンスポーツがCVTを採用した事をちょっと残念に感じています。

Answer 1

CVTと一緒くたにしてるけど、クラウンスポーツのCVTとされているのはTHSの電気式無段変速機構なので、一般的なプーリー式のCVTとは別物です。無段階で変速するから便宜上CVTと通称されてるだけで、THSの実態としては「変速機と呼べるものが付いていない」です。

スバルの全販売台数のうち7割が北米向けなので、ガラパゴス化しているというのも違うかと思います(北米一本槍になってることをガラパゴス化というのであれば、まあそうとも言えなくはないのかなと思いますが)。

クラウンスポーツに限って言えば、既存のトランスミッションとの組み合わせが考慮されていないTHSを採用する以上は電気式無段変速にならざるを得ないというのが実情です。そのうち多段ATと組み合わせたデュアルステージハイブリッドも追加になるんだろうとは思いますが。

コンパクトカー等にCVTが採用されがちなのは、コスト面と燃費向上のためでしょう。企業別平均燃費規制をクリアしなきゃいけないし、多段ATは変速機自体が大きく重くなってしまうので載せられる車体が限られるという事情もあるようです。

Answer 2

2ペダルトランスミッションですね。

多段トルコンがツインクラッチに勝るというのは評価の分かれるところですが、後述します。仰る通りCVTは、コンパクトカーを中心としたトランスミッションに適したものと思われます。

クラウンスポーツは、お察しとは思いますが既存ユニットの流用のため、無段変速仕様になったのではないでしょうか。特にRSはPHEVのため、必然ではないかと思われます。

ご承知の通り、クラウンクロスオーバーRSには、BluE Nexuss社による1モーターハイブリッドトランスミッションを搭載、6ATとしています。スポーツにも同仕様が搭載されるのは時間の問題と見ています。

ツインクラッチATは当初、MTに変わる画期的なトランスミッションと評していましたが、BMW社がMモデルへのDCT搭載を止め、8ATとしていることなどから、多段トルコンの優位性を表しているのではないかと見ています。

Answer 3

全日本のラリークラスのATクラスはcvtが速いみたいですよ。

Answer 4

走行条件とエンジンのトルク変化に対して、きめ細かく減速比を制御するため、燃費性能は向上するし、スムーズな加速が可能となります。

Answer 5

ストップアンドゴーが多い道を走る時はCVTの方が良いとされています。
また、段がないシームレスな変速のCVTの方が乗り心地がいい傾向にあります。