テスラ モデル3 「テスラ・モデル3に乗ってみた。」のユーザーレビュー

テスラ・モデル3に乗ってみた。

2020.11.18

総評

EVに乗るのは実は4回目（スマートEV、新旧日産リーフの試乗経験あり）なのだが、走らせ方から使い勝手まで、既存の自動車メーカーのプロダクツとは全く異なるアプローチがなされていることに驚いた。

端的に言えばこの車、全てが非常にシンプルかつ合理的である。

クルマの作りで言えば、車内も大きな液晶ディスプレイとステアリング、パワーウィンドウとパワーシートスイッチ、ハザード以外のスイッチ類が存在しない。
製造コストを下げるのに、部品点数を減らすのが有効なのだから、ここまで徹底すればより大きなバッテリーを積んでも価格は抑えられるだろう。

もちろんEVなのでエンジンや補器類もなければ、燃料タンクもないから、フロントにもリアにも荷室スペースを設けられる。

売り方で言えば、注文はネットで行う。
注文料15,000円を払えば、自動的にメーカーに発注される。
セールスマンとの交渉はないし、そもそもセールスマンがいない。
広告も行わない。

アフターサービスについてスタッフに問うたところ、
「最初の車検は、ご自分で行って下さい。」
とのこと。
聞いた時は「なんだそれ」と思ったが、EVなのでほとんどメンテフリーであり（オイル交換不要、ブレーキパッドも20万km保つとの事）、自動車税も5年間は免除されるので、自分で陸運局に持っていけば車検費用は3万円程度で済むからだとか。

こんなことを自動車メーカー側から言われるとは思っていなかった。
今回の試乗で一番感銘を受けたのは、ここだ。
テスラは単にEVを作って売っているだけのメーカーではないことが、よく分かった。
確かに、至れり尽くせりのサービスはないが、実はトータルでユーザーの事を考えたクルマ作りをしていると思った。

以前のブログで書いたが、テスラを買ったらカーライフは相当変わるであろう。
もちろん、EVが今抱えている問題点（充電インフラ、航続距離の課題等）はテスラにもあるのだが、それを呑んだ上で買おうと思うだけの魅力はあるのだ。

個人的には、自分にとってのクルマの使い方や充電環境を考えれば★5個であるが、ユーザーを選ぶと思われるので、★4個。

満足している点

・電気モータでしか味わえない、強力でかつシームレスな加速。
・賢いオートパイロット。
・ソフトウェアのアップデートで、購入後もクルマがどんどん進化できること。
・分厚い鉄板の上に乗っかったような、重厚な乗り味。
・国や自治体から頂ける多額の補助金や、燃料代、メンテナンス費の安さを考慮すると、相当買い得。

不満な点

・オートパイロットは標準だが、オートパーキングを導入するには完全自動運転パッケージとして、87万１千円の追加費用が必要。
・内外装色のバリエーションが少ない。（ボディカラーは５色、内装は黒１色）
・ボディ外板のチリ合わせ精度などは、ドイツや日本車などに比べれば2ランクは落ちる。
・これから増やす予定だそうだが、充電設備（スーパーチャージャー）はまだ少ない。
基本的に自宅で充電することが前提。

デザイン

4

内外装とも、不要なものは一切ない。
無闇にドレスアップしようとは思わせない、説得力があるデザイン。

フロントに何もないので、ボンネットは低く、短くなっており、その分をキャビンスペースに充てている。
内装もモニター以外何もないのだが、シートにしろステアリングにしろ、身体に触れるところの質感はかなり高い。
ステアリングの断面が四角いのは、ちょっと気になったが。

走行性能

5

試乗したのはRWDの「スタンダード・プラス」であったが、上級グレードでなくても、強烈な加速力を披露してくれる。
0〜100km/h加速は5.6秒。
これはホンダシビック・タイプR並の加速力なんだそうである。
実際、アクセルを少し深く踏むと、後頭部が持ってかれる。

しかも、アクセル開度と車速がリニアにリンクするので、非常に乗りやすい。
回生ブレーキもコントロールがしやすく、フットブレーキとの併用でも狙ったところに車を止めることができる。
確かに「EVに乗ると、内燃機関のクルマに戻れない」と言われるのも、よく理解できる。

乗り心地

4

市街地でしかトライしていないので、その範囲での印象だが、ぶ厚い鉄板の上に乗っかったような乗り心地は、微振動もよく抑えられていてなかなかに快適。
エンジンがないのでもちろん静かなのだが、遠くで聴こえるモーター音も「フーン」と言う感じで、高周波系の音ではないので、高級感すら感じられる。

自慢のオートパイロットを試したが、シフトレバーを2回下げて起動、ブレーキを踏めば解除と、操作はわかりやすい。
LKAも白線の真ん中に沿って誘導してくれるので、慣れれば安心。
ただし、信号の色には反応しないので、流れの先頭を走っているときは、赤信号時にブレーキを踏む必要がある。

積載性

4

リアのトランク容量もセダンにして広いが、フロント及びリア床下に、機内持ち込み可能なスーツケースがすっぽり入るスペースがある。



なお、モデル3は2021年モデルから電動トランクとなった。

燃費

3

普及モデルの「スタンダード・プラス」の場合、WLTPモード航続距離が430kmとの事。
日産リーフの62kWhバッテリー仕様が同条件で458kmなので、ほぼ同等。

自分の場合、年に1回くらい数100kmのドライブをしたいが、その場合は充電プランを考えながら計画を立てることになるのだろう。
ちなみに、テスラのスーパーチャージャー利用料は300km分の充電で1145円とのこと。
リッター20km走るレギュラーガソリンのクルマと比較しても、6割以下となる。
もちろん、ガソリン代に含まれる税金を考慮しないとフェアでないが。

価格

4

今回試乗した「スタンダード・プラス」は511万円。
諸費用は約20万円との事。
リーフの62kWh仕様が441万円〜なので、この内容や使い勝手（ソフトウェアアップデートの拡張性など）を考えると、相当コストパフォーマンスは高いと思う。
補助金や免税額などを考慮すると、イニシャルコストですら欧州Cセグ車並に抑えられそう。

故障経験

都内であれば、SAB東雲に隣接したテスラ直営のサービスセンターがあるが、まだまだサービス体制は既存のメーカーほどは充実していない。
ただ、EVは部品点数が内燃機関のクルマに比べて少ないので、故障リスクも少ないのかもしれない。