ターボ車のインタークーラーの効果についてですが タービンのコンプレッサーで吸入空気が剪断圧縮されて

Question

熱を持ってしまうので冷却すると言われていますが
そんなに圧縮で熱が発生するものなのですか？

所有する街乗りのスペーシアカスタムにもついていますが
効果あるんですかね？

前車はエブリーのターボでしたので
インタークーラーにオイルが溜まっていたので
キャッチタンク的な効果はあるかと思いますが。。。

排気で熱せられたタービンを通過する過程で
空気が熱くなる可能性の方が大きいような気がします。

それ以上に、冬と夏の給気温度差とか低気圧・高気圧のほうが
影響が大きいような気もします。

街乗りの車に圧縮により生じた熱を冷やすための
インタークーラーっていりますか？

Answer 1

整備士やってるものです。街乗りとかスポーツ走行とか、そういうこと関係なしです。

ターボチャージャーは空気を圧縮するものですので、空気は圧縮されれば当然熱を持ちますし、タービンとコンプレッサホイールは同軸で繋がっている関係で、おっしゃる通りタービンの熱も少なからずコンプレッサホイールを熱する熱源になりえます。

空気は圧縮されて温度が上がると密度が小さくなる(空気が薄くなる)ためそのままエンジンへ送り混むと、空燃比が大きくなり、せっかくターボで圧縮しても効率が悪く一旦冷やして密度を大きく(空気が濃い)してからエンジンに送り込む方が燃焼効率がいいためインタークーラーが必要となります。

Answer 2

どうも

大型二輪に乗る者です
車のエンジン脱着経験あります

質問者さん
悪いがそれは
「無知」ってモンです！(呆れ)

断熱圧縮したエアは
「発火する」位に
「高温高熱」になります！！
(そう言う「着火道具」もあります !! )
(キャンプ・サバイバル用ツールです)

ターボ装置
(ターボ車のタービンです)
で「圧縮」されたエアも
「同一」です！

発火までは行きませんが
相当かなり「高温」に達します

タービンの排気側の熱が
圧縮側に伝わった熱も少し有るが
(その為この間を離した型のタービンを造れば良いのに？と考えた事もありますが(笑))
とにかく！
エンジンルーム内の
排気熱等では「無い！」
のですヨ！

そんな短時間・短距離
(インテークパイプ長程度と言う意味)
で
排気熱吸って高まる温度とは
「比較にならない高さ」の高温に
「上昇する」ンですヨ！

これが分からないと言うなら
ラジエターの冷却水は
ラジエターなど設けず
「単なるパイプ」を長くした物程度で
「「冷える」と言ってる様なモノ」
です

どれだけ訳の分からない理屈や解釈か！
と言うのが
分かると考えますが？(苦笑)

「ヒドく乱暴な考え」
です！
科学は
「イメージなんかじゃありません」！
(イメージで考えている時点で「科学をイメージで語っている」なのです！！！)

で
ターボカー・ターボエンジンでは
致命的になる
「ノッキング」が出て
2リッターターボ車だと
インタークーラーの有無で
15～20馬力は
カタログ馬力が「低下」するのは
(クーラー無の場合)
ご存知と思いますが？

真夏の炎天下等で
発進・停止や
高負荷走行の場合は
更に
「差が付き」ます

街乗りで要りますか？
ですって？？？
要るに決まってるじゃないですか！！！
(失笑)
「不要と思う」なら
外してしまえば？(冷笑)

パワー落ちて
燃費落ちて
エンジン耐久性落ちて
エンジン音や動きが「おかしく」なって
「「車が不調」になっても良い」
ならナッ !!!!

Answer 3

押される感じでパイプを通過するから

例えばブロアーを最大風力で回すと風が生暖かくなるでしょ？
それと同じ事が起きてると言うこと
ブロアーよりも圧縮率が高いので更に高温となる

更に圧縮を高めたらディーゼルエンジンと同じでプラグレスなのに着火点が高い軽油ですら燃える程空気が高温となる


しかも温度が高いと酸欠状態になり燃えにくいのでターボを付けていても燃えにくいので本来の性能がでなくなる

冷やすことによって酸欠状態が解消されて燃えやすくなり性能が上がると言うこと

つまりインタークーラーはターボが吸った空気を一旦落ち着かせる場所的な存在

Answer 4

空気をコンプレッサで加圧した場合、圧力Pと体積Vの掛け算が温度と比例しますので、ターボのコンプレッサを通過した圧縮空気はかなり熱が上がります。
市販車ですと1気圧加圧ぐらいが上限ですが、単純にそれでも2倍になります。
勘違いしないように。摂氏10℃が20℃に2倍になるのではありません。
絶対280Kが絶対570Kなるのです。摂氏に換算すると300℃近いです。ガソリンと混ぜるのに冷やしたくはありませんか？
これを考えると、外気温が5度と30度の差はもちろんありますが、そんな大きな差ではないのです。
気圧も同様です990ヘクトパスカルと1020ヘクトパスカルは３％の差です。
（両方ともそれでもセッティングは変わりますけど）
市販車レベルでも有効ですから、レース車でターボ圧が数気圧になると、水冷インタークーラなど必然になるのが解ります。

Answer 5

そもそも殆ど効果の無い装飾品を重量増してまで取付けると思いますか？

ちゃんと意味があるから付いてるモデルがあるのです。
同じ車種でNA.ターボ.インタークーラーターボと3種類ラインナップあったらインタークーラーターボが1番高出力ですし。

走り屋君はわざわざ大きな高価な物に交換する位ですよ。ただ装飾品ではありません！重量増より得る物が大きいのです。

Answer 6

セッティングの際にインタークーラー出入口に温度センサーを取り付けてロギングすることもあります。
大抵30～40℃は下がっています。

それだけの差があれば全くセッティングが違ってしまいます。
短期間の全開走行なら他の方法で冷却も可能ですが、インタークーラーに勝るものはありません。

気がしますではなく実測での結果ですよ。

Answer 7

市販車は加給圧が２バール以下でも付いて居るのが有りますが昔のF1あたりで無制限なんていう時代は吸気温が３００℃以上になったそうです。
空気は圧縮すると高温になります。ディーゼルエンジンが良い例です。圧縮着火です。

Answer 8

ターボ車のインタークーラーの効果についてですが

ターボエンジン車

エンジンの排気熱で(約８００度越え)

過給機(ターボチャージャー)の

コンプレーサーホイールとタービンホイールを繋ぐ重要な

タービンシャフトが

排気熱温度で異常加熱・～５００度近くになるため

常時タービンシャフト冷却をするのが・エンジンオイル

約５００度に加熱したタービンシャフトに

常時エンジンオイルを流し

タービンシャフト金属・冷却をするので

エンジンオイルがＮＡに比べ温度が上がるため

エンジンオイル劣化が早くなり

そのため・ＮＡよりも・早めの交換が必需

質問提示内容・添付画像・・・・・・・・・・ご参考になれば

・・・・・・・添付画像・拡大が可能です