２千ｃｃ以上のガソリン＆ディーゼルはマツダ発祥の高圧縮比低燃費エンジン技術をトヨタも三菱も採用してかなり燃費が向上していますね！？ というい事は今後は

Question

①ーー２千ｃｃ以上はスカイアクティブ系のガソリンエンジン、

②ーー２千ｃｃ未満はトヨタのハイブリッド技術、

と、２分化すると考えればよいでしょうか！？

ダウンサイズターボは日本では燃費効果が低いから消滅。

あと、軽自動車は全体として近距離利用者が多いから燃費はさほど重視されない、

③－－軽自動車で年間走行距離が多い人は
旧アルトのような軽量で加速も良い低燃費車を選ぶ、

①②③いかがでしょうか！？

方向性分析としてほぼ正しいでしょうか！？

補足

プリウスの初代は'97.12に登場して、1NZ-FXE型エンジンの圧縮比は13.5でした。(1.5L) '09.5に登場した3代目でエンジンを変更。2ZR-FXE型1.8Lで圧縮比は13と少し下がった。 そういう中で、現状の技術・材料なら膨張比14辺りがピークを描くだろう、って事で努力された結果、Skyactivコンセプトによってガソリン・ディーゼルの別無く、理想の圧縮(膨張)比14のエンジンが実現した。 マツダガソリン直噴エンジン 名称：SKYACTIV-G 1.3、スカイアクティブ 種類：水冷直列4気筒DOHC16バルブ 排気量：1,298cc 内径×行程：71.0mm×82.0mm 圧縮比：14.0（DEJFS）/12.0（DJ3FS,DJ3AS） 主要燃費向上策 筒内直接噴射（DI），可変バルブタイミング（吸排気），ミラーサイクル，クールドEGR（ 筒内直接噴射（DI），可変バルブタイミング（吸気），ミラーサイクル 出力・トルク 62kW（84PS）/5,400rpm・112N·m（11.4kgf·m）/4,000rpm（DEJFS） ーーそういうことなんですね、。

Answer 1

ｋｕｍａｎｏｎａｄａｎａｄａｒａさんへ

何を今更な事をおっしゃってるんでしょうか。(^^;)
排気量の大小に関わらず、ずっと圧縮比上げの努力は続いてますよ。サイドバルブの時代
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96#/media/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Side_valves_engine_top.jpg

には5〜6程度の設定しか出来なかった訳ですから。
今は4弁ペントルーフ型が一応の究極とされて落ち着きを見せている。だけの事。
理想は、摩擦増との兼ね合いから14辺りと見られている。けどノッキング耐性を上げるのは簡単じゃ無いので、長らく続いたオットーサイクルからアトキンソンサイクルへと、静かに移行が続いている訳ですよね。d(-_-)
今後は、ディーゼルと同じだけの過給の恩恵を、ガソリンにも、って事で、アトキンソンサイクルに過給する物がもっと増えて行くでしょう。(高圧縮比化より激しい変化、ですけど)

>ダウンサイズターボは
>日本では燃費効果が低いから消滅。
先ず、過給によるダウンサイジング、は過給の手段がTurboばかりじゃ無い、が1点。
安く作れる様に成ったから普及している。ので、もっと低回転から、もっと高過給圧を、もっと幅広い運転領域で、と成ったら2番目如何に格下げに成るでしょう。下スカ上ドッカンに成りがちな速度型の特性な訳ですから。
ウェイストゲートから排気を逃がしながらの運転だって、諸悪の根源だと看做されてるし。
容積型の特性の過給機を使いたい。し、スロットルバルブも廃止して行きたい。(過給を併用する事でしか実用化出来ない。と既に解っている)

過給によって排気量縮減。は大型舶用主機を見ても、他に手段が無い事が解っている正解、です。摩擦損低減で熱効率Upなのだから。

と言う事で、ご質問の

>①
>２千ｃｃ以上はスカイアクティブ系のガソリンエンジン、
と言うのが自然吸気限定、なら、何か考え違いをされていませんか、と成る。
どんな排気量でも、過給してダウンサイジング、は必然。但しコストが掛かるから徐々に。

>②
>２千ｃｃ未満はトヨタのハイブリッド技術、
Hybridは、電動で補助する事でダウンサイジングしている、と診る事も出来る。から、これも考え違いをしている。

>軽自動車
>全体として近距離利用者が多い
>燃費はさほど重視されない、
そうなんですか? 高速を飛ばしているのが多い様に思うなぁ。
本来の使い方をされていない、理解されていないと感じます。
シティーコミューターが本来の意義の筈。

>③
>軽自動車で年間走行距離が多い人
>旧アルトのような軽量で加速も良い低燃費車を選ぶ、
ん〜〜。年間走行距離が多いから、敢えて軽を選ばなかった私、というケースも在りましたけども。(走行性能全般を問題にしていたし)

>方向性分析としてほぼ正しいでしょうか
全部間違えてる、と思いますです。d(^^;)

「使い方の分析」は置いとくとしても、科学的な解析や考察がアッチ向いてるのは何だかな〜。。。
もう随分とここ知恵袋でご質問を重ねてらっしゃいますよね。
文字だけで理解を得るのはやはり難しい、と自戒しております。d(-_-;)

質問者からのお礼コメント

プリウスの初代は'97.12に登場して、1NZ-FXE型エンジンの圧縮比は13.5でした。(1.5L)


そういう中で、現状の技術・材料なら膨張比14辺りがピークを描くだろう、って事で努力された結果、スカイアクティブ・コンセプトによってガソリン・ディーゼルの別無く、理想の圧縮(膨張)比14のエンジンが実現した。

マツダガソリン直噴エンジン
圧縮比：14.0

ーーそういうことなんですね、。

Answer 2

最近は可変式ピストンを使う為圧縮比を変化させ走行状態により無駄の無いエンジンパワーを出して燃費を上げる事が出来るのでマツダ寄りもっと他社は進んでいます。

Answer 3

荒唐無稽だと思います。

Answer 4

的外れと思います。