今アイドリングストップ車が多いですね。

Question

でもこのアイドリングストップ機能、概ね不評です。

大抵は、変なタイミングでアイドリングストップするということが多いのが原因の様です。
一旦停止するだけでアイドリングストップしてすぐに再始動してる車。
交差点で停止しようとしてアイドリングストップが掛かったのに、なぜか止まってからエンジンが再始動するあべこべな車。
よく見ます。

前に僕が乗ってた車もダイハツのミライース初代で、アイドリングストップがついてたので分かります。
車庫入れのために寄せて停止しただけでエンジンが停止し、Rに入れた途端再始動。
なんとも間抜けです。
数ヶ月前に母親が車の修理中にアルトエコを代車で借りたのですが、こいつがミライースに輪をかけたドタバタアイドリングストップ車で、これはストレス溜まりそうだと感じました。

しかしアイドリングストップにて燃費が少し良くなるのもまた事実っちゃ事実ですし、バスなどは昔からアイドリングストップしています。
だからいっそ、強化バッテリーとアイドリングストップ機構のみを搭載して、動作そのものを手動でやるようにしたらダメだったんでしょうかね？
自分で停止してタイミングを見て停止、始動もタイミング見てやる。
こっちの方がなんかスムーズだった気がします。

なお、現在乗ってる車はアイドリングストップ車ではないですが、充電制御車ではあります。

だから、バッテリーをアイドリングストップ対応タイプに変えて、電圧計と、オーディオやナビ、ドラレコにキャパシタとダイオード、リレーをつけて、アイドリングストップしても問題なさげな設計にカスタムし、手動でアイドリングストップをしていますが、ストレスフリーですし、特に発進で手間取ったことも非常に少ないです。
前の車がアイドリングストップ車だったこともあるでしょうけど、ストップとスタートのタイミングはすぐコツを掴みました。

勿論、一旦停止やバックギアへの切り替え時にはアイドリングストップさせません。
信号待ちや渋滞待ちで5秒以上の停車が見込まれて、なおかつヘッドライト消灯時でエアコンとリアデフォガー停止時、エンジン停止状態でバッテリー電圧が11.7V以上の時のみアイドリングストップしています。

方法は
停止→Dのままエンジンボタンを2回押す(エンジン停止でIGONになる)→Nに入れて待ちつつ、交通の流れと電圧を見ておく→始動したくなったらエンジンボタンを押す→確認して発進
ですね。

すこぶる快適ですし、少し燃費も向上しましたし、これは3気筒エンジン車ですがアイドリング時の騒音軽減できますし、文句無いです。
これ5年間やってますが、トラブルは起きてません。
自動でアイドリングストップする仕組みよりも、アイドリングストップに対応した仕様のみにして、アイドリングストップ自体は運転手の判断に任せる設計にするのではダメだったのでしょうかね？

なんか思いました。
ギクシャクした中途半端な自動アイドリングストップじゃなくて、運転手が判断してそこをコントロールする手動タイプにした方がきっと快適だったと思うのですが、なぜそうじゃ無かったのでしょうね？
なぜ自動にこだわったのでしょう？

Answer 1

アイドリングストップはただエンジンを止めればいいのではなく、再始動に多量の電気を使用しますので、効率の良い（再始動しやすい）ピストンの位置で停止するような制御が必要なのです。

制御内容はメーカの設計者が設定しますので、メーカーの技術力や方針によって制御内容が違ってしまうのです。
多くのメーカーの設計ではブレーキを緩めることで再始動しますので、再始動をドライバーがコントロールすることは可能です。


アイドリングストップは再始動時に燃料を多く消費しますので、5秒以上停止したときでないと燃費の面で有効ではありません。
トヨタでは効果が薄いとしてアイドリングストップを廃止し始めています。

Answer 2

アイドリングストップを解除するボタンを使えば、同じ操作が出来ますが？

邪魔臭いのでしないだけでは？

私の車はエンジンの立ち上がりが早く、ブレーキを離してアクセルに足をかけた時点で、アイドリングしていますから、ほとんど影響有りません。

Answer 3

ストップ機能が発動するブレーキの踏みしろ加減を覚えれば無用なストップはしないと思うのですが

採用するのはエコカーの点数上乗せの為です
MTや手動エアコンなどは使用者に左右されるので加算対象から外されます