よく比較されるインプレッサとアクセラに関して、車好きの方の辛口の評価・意見を聞きたいです。

Question

実は最近スバル車を購入したのですが、エクステリアでスバルに決めました。雑誌でよく比較される2者を主に候補、インプは2.0を試乗、アクセラは1.5を試乗。ボクサーエンジンへの憧れ、フルタイム4WD、スバルだから、走行性能、乗り心地は悪い訳ないだろうとデザインで決めてしまいましたが、

雑誌等で比較されている、インプレッサ2.0Lとアクセラ2.2XDで比べれば、圧倒的にアクセラに軍配が上がるのでは？と思えてきました。
(比べるのが間違ってると言われそうですが)

スバルはとてもいい車で満足しています。
が、発進時の加速のもたつき～ガクガクとした謎のショック～40キロ位から突然の力強いトルク、じゃじゃ馬みたいで楽しいのですが、

アクセラはXDで考えると、スバルよりも低重心そうな車高の低さ、スムーズな加速に、地面に吸い付くような走り、ディーゼルエンジンの大衆車には負けなしの低速からの驚異的なトルク、高級感のあるインテリアにアイサイトもどき、やはり値段が100万近く違えばそれが全てで、

スバルで良い車というのは、もしやレヴォーグ、レガシィ、WRX等がスポーティで素晴らしいのであり、NAエンジンのインプレッサスポーツ、XV等は名前だけで大衆車と変わらないのでは？と思う様になりました。(決してスバルが嫌いなのではありません)

両車をよく知る方の意見を知りたいです。

補足

皆様、親身に詳しい回答を本当にありがとうございます。特にstedeeetuning様、ほとんどの疑問が解決してしまいました。 余談でお付き合い頂ければですが、 インプレッサは今後どこへ向かうのでしょうか？どこでスバルらしさを出していくのでしょうか？ スポーツ系のハッチバックとして、アクセラに座を奪われ、世間は、ヴェゼルやジュークといったターボやハイブリッドでトルクを増した街乗りSUVが人気を博しております。 市場のレビューを見ていると、新型インプレッサは、乗り心地が良くなり、騒音が薄まり、走りが滑らかになり、インテリアの質感が上がったと、ハイブリッドはトヨタ式になるのだとか。 そうなると、個人的な意見としては、もうスバルでなくていいのでは？と思ってしまいます。(あくまでも、インプレッサやXVといった、200万～300万の大衆車の話です) 多少荒削りでじゃじゃ馬であろうともスポーティーか味付けがスバルなのだと思っていました。 スポーツ系カローラを目指しているのでしょうか？まだまだ私はスバリストとしては浅いので、皆様のご意見を聞けたらと思います。

Answer 1

質問者様も書いておられますが、確かに、比較対象がインプレッサ2.0L とアクセラXDというのでは無理ありますね。
当然ながら、アクセラ2.2XDの方がトルクが分厚くパワーがあります。元々ディーゼールの方がトルクも太いですが、排気量も1割大きくさらにターボ付です。それがゆえ、アクセラ2.2XDは車格のわりに高額になってしまい販売苦戦しました。マツダの他の車種はディーゼル比率が高いのですが、アクセラだけ失敗しており、そのテコ入れのために今回のマイナーチェンジで1.5XDが追加されたわけです。なので、もしも比較するのならば、2.0Lのガソリン同士でないと意味がありません。さらにインプレッサはモデル末期で、元々インテリアに色気のないスバルにあり、現行アクセラを比較したら質素に感じると思います。

一方で、条件を揃えて、インプレッサ2.0i アイサイトとアクセラ20S（マイナーチェンジ前）を比較してみるとよく分かります。まず、エンジンそのものの性能はマツダもスバルも似たようなものです。マツダの方が圧縮比が高い分、少し高出力になっていますね。スバルのカッコ内は新型インプレッサのスペックで、圧縮比をあげて出力アップしています。

＜スバル2.0ガソリン＞
エンジン形式 FB20
排気量 1995cc
内径×行程 84.0×90.0
圧縮比 10.5 (新型12.5)
最高出力(ps/rpm) 150/6200(新型154/6000)
最大トルク(kgf・m/rpm) 20.0/4200(新型20.0/4000)

＜マツダ 2.0ガソリン＞
エンジン形式 PE-VPR
排気量 1997cc
内径×行程 83.5×91.2
圧縮比 13.0
最高出力 155ps/6000rpm
最大トルク 20.0kgf・m/4000rpm

この状態で比較したら、アクセラにはあまりアピールできるポイントがありません。スバルはエンジン縦置FFベースのフルタイム4WDで、低重心左右対称という世界的にも特徴的です。一方、アクセラはエンジン横置FFです。アクセラが評価得られるのはエクステリアやインテリアデザイン程度ではないでしょうか？それがゆえ、スカイアクティブDなるクリーンディーゼルを主軸に添えてきたわけです。このディーゼルを除いてしまったら、マツダ車に今の躍進はなかったでしょう。

■ スバルは低重心か？

自動車評論家の一部が「スバルはそんなに低重心ではない」と書きましたが、それは同じく水平対向エンジンのポルシェがドライサンプ式でさらに重心を下げていることとの比較です。確かに、スバルの場合は排気やオイルパンがエンジン下にあるため、折角の低重心の素性が生かしきれていません。しかしそれでも、エンジン横置FF車に比べたら低重心です。もっと低重心を追求できますが、スバルでは、それによる費用対効果を考えると、現状のレイアウトで十分と考えてこのような設計にしています。

■ エンジン横置と縦置

ランエボVSインプレッサの戦いがありましたが、ランエボはエンジン横置の普通のFFをフルタイム4WD化しました。インプレッサはエンジン縦置のフルタイム4WDです。構造的に有利なのは明確に後者です。プロペラシャフトをリアまで伸ばしてシンプルに本格的な4WDをつくれます。ランエボがインプに勝つために、あらゆる電子デバイスを飛び道具として投入する必要がありました。結果、ハイテクマシンとなったランエボはインプと同等以上のパフォーマンスを持ちました。こうした実証はマツダにも影響を与えました。例えば、アクセラは明らかにインプよりも不利なレイアウトなのですが、マツダはロードスターやRX-7のようなピュアスポーツを作れるメーカーです。運動性能に優れた車両開発を得意とします。XDモデルはフロントヘビーですが、そうしたネガを消す味付はマツダの得意とするところです。

■ 4WDシステム

アクセラには22XDと1.5ガソリンに四駆の設定あります。マツダの四駆は「i-Active AWD」といいますが、基本構造はスバルに太刀打ちできません。それはリアドライブの剛性が異なるためです。先ほど登場したランエボはエンジン横置でありながら強力なリアドライブを持しました。一方、マツダはそれによるコストと重量アップを抑えるため、フルタイム4WDではなく、簡素なスタンバイ式4WDとしています。しかし、マツダはそれを逆手にとって「ならば最小限の簡略装備で最大性能を出そう」としわけです。20個以上のセンサーを各所に配備して、タイヤが滑る予兆を感知して瞬時に4WDに切り替わる仕組みにしました。普通に乗ったのではフルタイム4WDと区別がつかない程度にまで仕上げています。

アウディもスバル同様にエンジン縦置FFが基本で、これがこの2社が四駆で他社より強い理由です。さらにスバルは水平対向エンジンです。ポルシェ911がバランス最悪なRRで成り立っているのは、このエンジンのおかげです。スバルのアドバンテージは大きいですが、一方でそこまでのものが必要ないという人がいるのも事実です。

■ スバルは米国、マツダは欧州

もうひとつ注意すべき点は、スバルが米国市場向け、マツダが欧州市場向けということです。
米国は9割以上が2ペダル。なのでスバルはCVTに重きを置き、NOx浄化に有利なガソリン車が中心です。CVTはエンジンの最大トルクを活かせした加速に有利ですが、抵抗が大きいため高速になるほど効率(燃費)低下します。また、ガソリンエンジンはCO2排出削減には不利。ガソリン＋CVTは日米の交通には有利、アウトバーンには不向きです。

その点、欧州はMT中心で、パワフルなディーゼルが人気です。高速道路を長距離移動するにも圧倒的にディ－ゼルがパワフルで燃費よくCO2排出量も少ない。欧州向けに向けてマツダがディーゼルとＭＴに力を入れる所以です。

実は、少し前までインプレッサとランエボは欧州で神がかった存在でした。それは欧州においてＷＲＣでの活躍が絶大だったからからです。しかし、スバルはＷＲＣワークスから撤退し、米国市場へと舵を切りました。一方、マツダはデザインも欧州では人気があるほか、特にドイツで認められるには卓越した運動性能も必要です。マツダがロードスターやRX-7というスポーツカーメーカーであることは大いに貢献していると思います。

■ トランスミッション等

通常のCVTはベルト式ですが、スバルのCVT（リニアトロニック）はチェーン式です。CVTの滑リ感や駆動ロスといった欠点はかなり改善されており、ある程度ハイパワーにも対応します。スバルはかつてジャスティという車種で国産乗用車初のCVTを搭載しました。スバルにとって理想のトランスミッションはCVTであり、リニアトロニックの開発に30年近くをかけました。スバル車に共通の特徴はトランスミッションと四駆のトランスファを軽量小型にまとめる構造です。リニアトロニックに一番時間がかかったのは小型化です。多くの技術者がスバルのドライブトレインを見て、どこにトランスファがあるのか？ と不思議がるほどコンパクトにつくります。
また、エンジン縦置のFFがベースですから、FRとは違ってエンジン後方のトランスミッションから前輪車軸が突き出しており、エンジン中心は前輪車軸よりも前にあります。しかしボクサー４はエンジブロックが前後極端に短いため、それがあまりフロントヘビーとならず、かつ低重心なので運動性能の素性がいいです。こうした特性は、車高が上がるほど顕著で、フォレスターやXVの最低地上高があり、これだけオフロードの走破性があるのに、オンロードはセダンのような運動性能を持つというのは、世界的に見てもほとんどないです。それは同じクロスオーバーSUVのカテゴリにあるCX-5やCX-3と比較しても同じです。

■ スバルのNA車は平凡か？

スバルのNA車は、乗ると普通のクルマで、何も予備知識なければエンジン縦置だとか低重心だとかを意識することはありません。至って平凡と思います。しかし、その1.6Lや2.0LのNAもWRX系のハイパワーモデル＝ラリーベース車両の骨格やサスペンションをベースとしています。それを加味するとお買い得ともいえます。これはマツダにはそれはありません。
また、スバルの四駆で雪道等を走ると、何事もなかったように普通に走れてしまいます。これが他の四駆に乗り換えたときに「あれ？」ということがありえますね。今まで普通に登れていた道が登れなかったり、スタックしてしまったりということがあったります。ここで初めて違いに気づく人も多いのではないでしょうか。スバルの特徴でもあるのですが、ドライバーが特別なことをしなくても安定して走れてしまいます。そのため、ドライバーの負荷も少ないのですが、「このクルマすごい」とも感じにくいと思います。
マツダも1.5Lや2.0LのNAは平凡なのですが、マツダの場合はエンジン音やハンドリングでの演出に色気を出すため、分かりやすい面があるかもしれませんね。

■ 自動ブレーキ

自動ブレーキ類でいえば、今のところ国産ではスバルの制御が一番高性能ですね。その点、マツダは2世代遅れています。スバルはアイサイトを中途半端な性能にしないために、MTとの組み合わせはありません。一方、マツダはMTにも自動ブレーキを組み合わせています。この点、評価が分かれるところですが、MT好きの多かったスバルユーザーにとっては、スバルのCVT＋アイサイト拡大路線は寂しく感じている人も多いようです。しかし、事故は減るのは社会平和ですから、スバルの路線は正義なのでしょうね。

個人的にはどちらも好きなメーカーで、どちらも良いクルマつくっていると思いますが、スバルがWRX系のみ優れているということはありません。むしろその恩恵を受けられるローパワーモデルはお買い得でさえあります。その点、安心していただいてよいと思います。

長くなり失礼いたしました。まだ説明不足な面もありますので、何かご不明な点があれば追加でご質問ください。

質問者からのお礼コメント

貴方しかいません。本当に詳しい解説をありがとうございました。何度も読み返させていただきます。もっとスバルが好きになれそうです！

Answer 2

自動車修理工場の嫌いな国産車ツートップ…笑

昔は、スバル地獄、マツダ地獄があったわな…

なんせ、新車買って次の日は半額以下の査定だもんな…

しかし自社査定は頑張ってくれるんだな、だから延々とマツダはマツダを乗り継がないとダメなんだな… スバルも同じく(((o(*ﾟ▽ﾟ*)o)))

幾ら革新的なエンジンとか云っても、壊れたら面倒くさいから自動車屋は嫌いなんだな…

昔を知ってるから、今を信用しないんだな。

Answer 3

ボクサーディーゼルが日本で販売されないのが残念だ。四駆にこそディーゼルの太いトルクは必要だ。

Answer 4

アクセラはたまに乗るのでアクセラ寄りの感想になりますが、

スバルの水平対向エンジンは、エンジン単体では背が低くて低重心ですが、スバルのは排気系が下から出ていて、軽い排気管が低い位置にあり、重いエンジンが上に上がってしまってます。
それでも重いヘッド回りの位置が低いのでエンジンだけだとそこそこ低重心ですが、スバルのCVTはとても重いのに、それがエンジンのシャフト位置が高いので、一緒に上がって配置されていて、重心が上がってます。

さらに、水平対向エンジンは直列4気筒ならヘッドが1列なのに、2列なのでエンジン重量そのものが重いです。水平対向エンジンはとても重い。

かなり重心の高い車になってます。


そしてエンジン幅がとても広いので、サスペンション設計へも悪影響を与えてます。
ショックアブソーバーの配置もかなり窮屈だし。

さらにエンジンがフロント車軸より前に大きく飛び出していて、前後のピッチングの揺れを大きくするのに、なぜかエンジンマウントの前後方向が短いです。
昔のスバル車は固いエンジンマウントを使ってたのでライバル車よりエンジンの揺れが気になりませんでしたが、今はあまり好きではないです。


リヤサスは不思議な前後方向のアーム配置で、タイヤが上下すると大きくホイールベースが変化してしまいます。
どんな車でも変化はしますが、スバルのリヤマルチリンクはアームが短くて変化が大きいです。
初代インプレッサがリヤは簡素なストラットサスだったけど長いアームで接地変化を抑えていたのと対照的です。
去年にボロボロの２０年前以上前の初代インプレッサに乗って「いいな」と思いました。動きが全部素直。

アクセラは初代インプレッサが正常進化したような足回りです。
思い切り長いロアアームやトレーリングアーム。
ロアアームなどは６００ｍｍを超えるので、よく４駆用のデフが入るな、と感心する長さです。


水平対向エンジンは車体のパーッケージに悪影響だけでなく、横幅の関係でピストンストロークが短め。
そして、排気管の取り回しが悪いので掃気が悪いです。

ストロークの短いエンジンだと低回転のトルクが薄いし、掃気が悪いとさらに効率が落ちます。
しかしストロークが短いので高回転は得意です。
なので、今の時代のエンジンとしては異例に高回転が得意なエンジンとなってるのかも。
アクセラストローク１５００ｃｃ８５.８ｍｍ
最大トルク３５００回転
インプレッサ１６００ｃｃ８２ｍｍ
最大トルク４０００回転

アクセラのエンジンが掃気の為に車体構造まで１から設計してるのと対照的です。
アクセラ１５００ｃｃガソリンエンジンは、最大トルク発生は３５００回転ですが、
２０００回転超えて走ることは高速道路くらいです。

アクセラのエンジンは高圧縮比エンジンですが、偽高圧縮のバルブ遅閉じ制御でなく、高負荷でも高圧縮運転可能な本当の高圧縮比エンジンです。
燃費などで大きな差が出てます。

エンジンと足回りだけでもかなり差が有ると思います。
それに加えて、アクセラでは１から各部を巻き込んでの統合開発になっていて、
最初から生産部門が開発に参加しているなどのおかげで、リヤトレーリングアームの取り付け部分がボディにめり込むように上に上がっていたり、良い足回り設計や、良いエンジン設計を各部がお互いに絡み合う設計となっています。

しかし、スバルの素晴らしいと思うのは、そこそこの素材を仕上げる実験部隊の能力かも。
どう考えてもアクセラのほうが数段機械的に良い設計なのに、運転して乗ってみて、インプレッサもかなり良い車に仕上がってると思います。実験部隊は凄い技術力だと思います。
インプレッサはライバル車と比べてとてもいい車に仕上がってると思います。
アクセラとライバル車なのは、同じくらい良い車に仕上がってるからではないでしょうか。
個人的にはカローラ買うならインプレッサかアクセラ買います。
アクセラ１５００ｃｃガソリンエンジン車が一番お買い得だと思います。

Answer 5

ボクサーエンジンは重量バランスが悪く高重心のためデメリットが非常に大きいのでスバル以外のメーカーはほとんど採用していません。

Answer 6

レンタカー店で働いているので、インプレッサはよく乗ります。
インプレッサ1.5Lは確かに、40km/hから謎の力強さはありますよね。
40前後でアクセルを離し、再度踏むとガクッと揺れます。

しかし、2.0Lの車両は結構滑らかですよ。1.5Lを頻繁に乗っていると、2.0Lの走りの滑らかさには驚きます。
ちなみにレガシィツーリングワゴン(BR9-最終型)が自宅の車なのでこちらもよく乗りますが、インプレッサの2.0Lはこちらに近い乗り心地と言ったところですかね。

アクセラは会社に車両が無いので乗ったことが無いですが、デミオに乗ると最近のマツダの車作りの品質の高さには感動します。

アクセラかインプレッサかはかなり迷いどころだと思うのも納得です。