クルマ好きの皆様にお聞きします。 ヤリスGR-Fourへのコメントをどうぞ。 私のコメントは エンジンがヤリスWRCと違って3気筒なのがガッカリ。

Question

スペック自体は申し分ないけれど、こう言うクルマはWRCマシンと同じ！っていう満足感が欲しい。無理して現行ヤリスのエンジンをベースにする必要があるのかな？

ミッションがツインクラッチでない普通の6MTと言うのも同上。ガッカリ。速さに夢見るクルマで、こう言う手抜きは勘弁して欲しい。

なんでアクティブデフすら付いてないの？ガッカリ。今のWRCってアクティブデフ禁止だっけ？

迫力一杯のブリフェンは素敵！でもド派手なリヤスポが何故ない？

お値段400～450万円。ランエボ、インプレッサSTIみたいにフルレプリカなら分かるが、これは買わない、買えない(笑)

1stエディションって事は、こう言う不満なところをお色直しして、毎年イヤーモデル出すんだろうなあ。

批判的コメントばっかですが、トヨタ車が一番好き！

Answer 1

ヤリスGR-FOURは色々と話題になり、久々にホットな車があのトヨタから出たのは凄いなと思う次第です。

確かにWRCベースと市販車で異なる部分がありますが、WRカーはあくまで競技車両であり中身は市販車とは別物。ただしベース車両としてWRCで変更できない部分を市販車に盛り込んできたヤリスGR-FOURはやはり現状トヨタ以外では出せない車と言えます。

※当時WRカーに対抗し改造範囲の狭いグループAに固執した三菱も、本当はWRCで有利になる軽量フライホイールなどを使いたかったのですが「自動車メーカーとして街乗りしにくい車を出すわけにはいかない」と、我慢してWRCを戦っていた経緯があります。

ヤリスGR-FOURに対して質問者の意見に対する私の感想ですが、

＞エンジンがヤリスWRCと違って3気筒なのがガッカリ。

→市販のヤリスはGR含めて小型軽量の直3エンジンにより、横幅を狭めた結果「フロントストラットの角度最適化」と「エンジンをやや傾斜したことで前荷重低減とヨー慣性モーメント」では有利になり、むしろ直4より車両運動性の向上が期待できます。WRCのヤリスは直4の1.6GREエンジンですが、市販車とは別物の削り出し特注専用エンジンですから市販車に積むことは不可能です。


＞ミッションがツインクラッチでない普通の6MTと言うのも同上。ガッカリ。

→DCTは構造上の欠点がある意味時代遅れの面があり、市販車として競技含めて思い通りに走らせるのはMTがベストかなと思います。（DCTは次のギヤを予測するプリセレクトが外れるとギヤを入れ直すロスやタイムラグが出ます。また奇数段1,3,5と偶数段2.4.6を交互につないでいくため、同軸段変速はギヤをセットし直すロスが出ます）。ラリー競技ではDCTが成功した例はなく、プジョー307WRCがダブルクラッチギヤボックスを使いましたが最悪の代物だったそうです）

＞なんでアクティブデフすら付いてないの？ガッカリ。今のWRCってアクティブデフ禁止だっけ？

→2019～現在のWRCはセンターデフのみアクティブ化がOKです。が、実は2015年頃のWRCはセンターデフすら禁止（直結）され、ハンドブレーキ使用時のみリヤ駆動をカットする機構が許されていました。

また、トヨタ（TTE）はWRCでのST205セリカとカローラWRCで、センターデフを廃止しリヤデフ前にクラッチを設けた「ハングオンクラッチ」という4WD機構を使っていました。これは奇しくもヤリスGR-FOURや市販車で多い電子制御トルクスプリットと似た機構であり、この機構でトヨタはWRCで成功した実績もあるのです。

ST165～185セリカの時代は前後30:70～45:55の油圧ロック付きセンターデフ、後に50:50のビスカスセンターデフ、ST205とカローラWRCではセンターデフを廃止しリヤデフ前にハングオンクラッチを採用（当時セリカのトランスミッション内にフロントアクティブデフを搭載するスペースがなかったため、センターデフを廃止し前後を直結化。空いたスペースにフロントアクティブを搭載。また、現在のブレーキLSDの様なブレーキで左右輪に回転差を付けるホイルスピンコントロールシステムも搭載）

現代のWRCはタイムをロスしないようリヤスライドを抑制する方向（前後のトラクション優先）なので、リヤにあまり多くトルクを配分する事はありません。グループAランサーが勝てなくなったのもリヤ駆動ベースでロスが多かったのが要因の一つです（WRCランサーの4WD機構はアクセルを強く踏んだ時に直結4WD、アクセルを戻して再び加速するまでRWDと可変させてました）

＞お値段400～450万円。

→確かにちょっと高いですが、第一にWRCで使用させるため市販時点でカーボンルーフやアルミフードを採用した結果であり、今後は300万ちょっとの廉価版も出るようなので、そちらを求める方も多いのではないかと。


最後に、この様な車がトヨタから出てくるとは思いませんでした。トヨタ（TTE）は実に多くの競技車両を手掛けており技術は他社以上に持ち得ています。なにせ1990年代にはカローラFXに3SGTを縦置き、プッシュロッド方式のサスを使った試作車。またST185セリカにエンジン縦置き＋リヤトランスミッション（トランスアクスル）4WDの試作車。日本でもグループB（S）を見据えたリヤミッドエンジン4WDの222Dまで作るなど、様々な事をトヨタはやっています。

質問者からのお礼コメント

３気筒の謎を分かりやすく説明してくれたSsさんにベストアンサー。

Answer 2

ランエボやインプレッサ全盛の時はグループA規格で改造範囲が狭くまんま市販車の性能がもの言う時代でした。
なので市販車とWRCグループA車輌がモロ直結していたんですよ。

WRカー規格は改造範囲が広いから市販車のできなんてはっきり言ってどうでもいいんです。
その違いです。

消費者としてはグループA規格の時代の方が満足度は高かったですね。
自分の車が参戦してるって感じに思えますから。

Answer 3

トヨタ車はいいよね
きっきにんにく質問に回答しようとしたら消えちゃった
タクマ消したの ?

Answer 4

詳しい事は知りませんが・・・感想をと言う事なので一言

３気筒は正直びっくりしました
ＢＭＷも３気筒出してるし、世の中の流れはそんなものかな

Answer 5

その3気筒でコメントしたら なんかトヨタ信者からボロカスにコメントされたんですけどもｗ
このスレにはトヨタの社員と思われる○チガイみたいな人がいますので 新型ヤリスについては書き込み注意ですわ

オイラも長年トヨタ車だったんですが いつまでたっても適切なクルマを出してくれないので とうとう他所へ浮気しましたよ・・
S-FRを待っていたんですが 完全に裏切られましたし
FT-86は そもそもハチロクという名前を冠したい ただそれだけのためにスバルに作らせたエセ86ですし

ヤリスの3気筒については なんかやたらと技術的にマニアックな解説をして
「さぁこれでトヨタを信じろ」と言われてもねぇ
正直 なんで普通に4気筒にしないの？ 少なくとも4気筒のほうが速いですよ

軽量化とかコストダウンとか それはメーカーの造る側の言い分ですわ
客でありユーザーである我らに そんないい訳をされても

「だから？ それがどうしたんだ？」としか思わないです

そもそも前のヴィッツのユーザーを完全に切り捨てている姿勢が気に入らないんです
名前の消されたクルマってのは 中古として売るにも 捨て値になってしまうからです
かつて日産がそんなことをさんざんやって 自ら暴落していきましたが
それが記憶に残っていますわ