サスペンションの車軸懸架と独立懸架について教えて下さい。 FF車はコーナリング中に内側の後輪が浮き上がり、一時的に3輪走行になるものがありますよね。

Question

あれは前後重量配分が著しく前寄りであるのも理由の一つかと思いますが、後輪が車軸懸架の場合と独立懸架の場合では違いが表れますか？
軽自動車として異例のニュルでの開発テストが行われたスバル・ヴィヴィオは四輪独立懸架のサスペンションが奢られていますが、リアのアライメントの自由度以外に、FF車に四輪独立懸架を採用することのメリットがあるのでしょうか。
一般的に独立懸架の方が路面に追従しやすいようなイメージがありますが、激しいロールをした時などには、路面に対して常に平行な状態を保つことのできる車軸懸架の方が接地性はよい、つまり3輪走行になりづらいと思うのですが…。
でも3輪走行になってしまう車が全部四輪独立懸架かというとそうではないので、そのあたりがよく分かりません。

また、リアに車軸懸架を採用した後輪駆動の古いアメ車などが、ドラッグレースで急発進して後輪に荷重をかけた際に、車体がどちらかに傾くことがありますよね。（画像のような状態です。）
あれはラテラルロッドの特性で、サスペンションが縮んだ時に車体が左か右に動かされるからですか？

Answer 1

コーナリング中のリア内側のタイヤ浮き(インリフト)はサスペンション形式等ではなくトータルバランス。
バネレート、ショックのストローク量に伸縮時の減衰力、サスペンション設計等の様々な要因から発生します。

インリフトはFF車に多くみられますが、インリフト時の条件としては主に小さく曲がろうとしている時となります。
減速からターンインすると荷重はフロント寄りとなり、フロントは沈み込みリアは荷重が抜け気味で持ち上がりますし、更にリアは外側に荷重が掛かるため内側の荷重は更に抜けます。
更にステアリングを切って行ったり曲がると、よりリア内側の荷重が抜けます。
そこでフロントの沈み込み量や前後外側の沈み込み量に対してリア内側の伸び量が限界であったりスピードが遅いとリア内側のタイヤが接着せず浮くと言った形になります。

更にはスタビライザーやトーションビーム等だと捻れ量の限界もありますから簡単に言える様な事ではなかったりします。
例えばジムカーナ等でランエボ等がインリフトしてしまったり、使用するショック(車高調等)によってもランエボ以外でもインリフト気味となる事例もあります。
FFの場合は前後の重量バランス等もありますが。


ドラッグレースの場合はインリフトとは違い、エンジンパワーやタイヤのグリップ力が高すぎるためフロントリフトさせてしまうほどの力(トラクション=推進力)があるため。
左右の傾きはエンジンの回転力の慣性が働いたり駆動の慣性により左右が均等に持ち上がらず左右に差が出るんでしょう。

Answer 2

ＦＦの軽四で、後輪が車軸懸架なんてのは有りません。
トーションビームってのは、スタビの親玉みたいなものですから、アウト側が縮めば、アウト側も縮もうとします。

>>あれはラテラルロッドの特性で、サスペンションが縮んだ時に車体が左か右に動かされるからですか？

違います、プロペラシャフトで、ホーシングが回されるからです。

Answer 3

コーナリング中の３輪走行はサスペンションの柔らかさ(スプリングやスタビライザーの固さ)やホイールストロークの関係です。

ドラッグでよじれるのはエンジン回転の反動で、もしエンジンの回転方向が逆なら逆によじれます。
縦置きエンジンの場合はエンジンを空吹かしすること車体が横揺れします。

ラテラルロッドはまったく関係ありません。