グループaのgc8のエンジンですが、最大トルク、最大トルク時の回転数、馬力共に市販のgc8のエンジンをチューンしたら似た数字にはできそうですが、グループaカーのような動きをするにはやはり、

Question

足回りなどのエンジン以外についての恩恵が大きいのですか？

Answer 1

スバルインプレッサのグループA仕様が市販車と一番違うところは「駆動系と足回り」です。

→エンジンもアンチラグ機構とフライホイール軽量化など備え、市販車とはレスポンスが別物のエンジンです。

他の方も回答されてますが、グループA仕様のインプレッサWRC車は、プロドライブ開発による「駆動系はヒューランド製オリジナル」で、4輪制御など駆動系もスバルは関与してませんでした。

https://www.youtube.com/watch?v=5On1Yn-chuM

インプレッサグループA仕様はとにかく俊敏でコントローラブル。これは市販車をいくら改造しても到達できません。

当時GC8グループA仕様車をドライブした三好秀昌氏いわく、インプレッサグループA仕様車は「タイヤと手と路面がつながっている如くダイレクトで、数ミリの操作が車に反応する」「とにかく車が思い通りに動かせる」とのことでした。→市販車ベースとは全く世界が違うため、走らせ方を全て変えないといけない。・・・と。

→WRC車をテストした時、同乗したプロドライブのエンジニアに「君はコリンーより1速低いギヤで走ってるね（笑）」と言われショックを受けたそうです。

Answer 2

Gr-A時代のWRC車はスバル（当時の富士重工）はホワイトボディとエンジン関連を英国に送っているだけで車両の製作やトランスミッションデフアクスル関係はすべて英国プロドライブ社が行っています。

市販のままの車のエンジンだけをチューニングしてもあのような車にはならないですね。
現行スバル社の一番高い車を4〜5台買えるほどの費用をかければ近い物を作ることは可能かもしれません。

Answer 3

ボディ、サス、駆動全て手を入れる必要がありますしある程度振り回せるテクニックが必須でしょうね。

またグラベルかターマックでもサスペンションセッティングが違います。公道走るならターマックなので車高調でガチガチに近いレートでしょうね。

Answer 4

エンジンだけ似せても同じ様にはならない。

WRCのGr.Aの全盛期にスバルにカルロス・サインツが移った際に、本番車で余裕で出来る回転君(ドーナツターン)をスタッフ車か何かの市販モデルのWRXでやってみたそうな。
本番車と異なり簡単に出来ない、テクニックを駆使して出来たと言った逸話がある。
それほど違う。

Gr.Aに限らず別物。
例えば同じくらいの時期のセリカの本番車の制作コストは1台1～2億、インプレッサが市販モデルを購入しスバル(STi)を介してプロドライブにGr.N仕様を作ってもらうので1,000万と当時言われていた。(車両と合わせたら1,300万)

エンジンもレギュレーションで制限されている中でフルチューン同然、仮にリストラクター等の制限を無くしセッティングしなおせば、500PS相当の能力がエンジンだけでもある。
それを受け止めるミッションも別物、足回りも市販モデルと同じプレス加工のサスペンションメンバではなく、パイプで作られたスペシャル品、足回りも専用に作られた市販モデルとは全く強度も違うスペシャル品。
セリカ用で国内ショップが海外から仕入れて販売していたターマック用足回りが確か100万、グラベル用が80万とかだった記憶。(恐らくGr.N用)

ボディ剛性はセリカで市販モデルとくらべて7～8倍とかだった様な。
それだけ全くの別物。

Answer 5

グループaカーのような動きをするにはやはり、足回りなどのエンジン以外についての恩恵が大きいのですか？
大きい
モノコックの強度