スバルは今からでもセミATの技術に力を入れるべきではないでしょうか？

Question

折角、インプレッサstiを製造できる偉大な技術があるのに、未だにMTとATしか無いのは余りにも勿体ない話です。
競合車種であるVWのゴルフRがDSGを搭載していて、MTと違って無駄のないシフトチェンジが出来ると言うのに、、、

エコカーにしか搭載できないCVTより2ペダルMTを搭載するべきだと思います。

Answer 1

エコカーにしか搭載出来ないCVTとか何言ってんだ。
リアトロニックとか400Nmレベルのトルク容量あんのに。
ぶっちゃけね、これスバルの普通のMTよりトルク容量デカイのよ。

同レベル以上のトルクのMT車あんじゃんと思うかもしれんが、
あれsti用の特製ミッションなわけで普通のミッションとは違うわけ。
しかも、現状ではEJエンジン用だから。

非stiのMT仕様のトルク見てご覧よ、360NmレベルでCVTより低いから。
なんで高出力なのにCVTのみの設定なんだ！って車あるだろ？
その答えはコレ。非stiで普通のMTを設定しちゃうとトルクを抑えなきゃいかんから。
アメリカとかで日本にないMT設定があったりするけどトルク下は日本仕様より下がってる。
まぁ下がってるのはミッションのトルク容量以外の要因もあるけど。

Answer 2

スバルは軽自動車で世界で最初にＣＶＴ作ったメーカーのはずだからＣＶＴ熟知してるというか、色々作るほど器用なメーカーじゃないし、トヨタと提携したんだからアイシンＡＷに作らせればいいじゃんと思うんだけどＦＦ縦置きエンジンのミッション作っていないからアイシンが渋るだろうし、規模が小さいことや水平対抗エンジンなど今スバルが売れていることの強みが、弱点になってしまうんだよね。ＣＶＴにつけた電磁クラッチ、面白い仕組みだったんだよね。円盤クラッチやオイルクラッチに対して、粉にした磁石が電磁石の磁力に引き寄せられてつながると言うユニークな構造だった。クリープしないから坂道発進。

Answer 3

家内がCVTのフォレスターに乗っています。ハイパワーにも対応したよくできているミッションだと思いますが、個人的には連続してギヤ比が変わっていく(＝エンジン回転と車速がリニアではない)ことに不自然さを感じており、どうにも馴染めません。

市街地や高速道路はいいんですよ。ワインディング、スキーに行こうとして雪道を走る時、車と対話ができず怖いものがあります。スバルはアウトドアで使うクルマがたくさんあります。折角開発したCVTですが、DCT(ゴルフではDSGと呼ぶ)の採用を考えてほしいと思います。

Answer 4

ＶＷのＤＣＴって散々に言われてるけどねぇ・・

Answer 5

スバルのことは「tky_sbr」に問い合わせしよう。

Answer 6

ATよりCVTの方が相性がいいと判断して、リニアトロニックというエコだけでなく、スポーツにも使えるCVTを開発したのですから、今さらATには力を入れないでしょう(昔からスバルのCVTは、セミATのように使えるような機構を採用し、改良してきましたし)。それに、CVTになる前のATは散々でしたからね。
大手メーカー採用のCVTの印象から、出来損ないのトランスミッションのような意見をよく散見しますが、リニアトロニックに乗る限りはそうは感じません。
最近、リニアトロニックのWRXでラリーに挑戦するチームもいたようですし。
マシになったとはいえ、低回転域のトルクが直列エンジンより薄い水平対向エンジンにとっては、回転数と出力が関係しないCVTの方が良いと思いますよ。


※海外でのWRX発表会でも、CVT採用とアナウンスされた途端に記者陣から
「なんでCVTなんか採用したんだ」
と批判があったそうですが、その後の試乗会で体験してからは、一切そのような批判は無くなったそうです。
大きなブランドであれば見映えを取るかもしれませんが、スバルがそんなことをすれば身を滅ぼします(レガシィに大きな冒険が出来なかったのもそのためです)。
ですので、巷のCVTの印象を優先してAT化に戻すよりは、実を取ってCVTを採用しているでしょう(自社開発のATが過去にあったことから、ノウハウも蓄積されていますし、生産設備も残っているでしょうから、ATに舵を切るのも可能だったはずです)。

※2ペダルMTは低速時にショックなどを伴うことが多いと評価があり、それを発進／停止が多い日本に積極的採用するのは、リスクしかないと思います。コストや生産設備の関係から、一部の車種だけに展開は厳しいでしょうから。

Answer 7

現状、北米で売れているからこそ、新たなものには挑戦が厳しいでしょう。
特に北米はDCTやAMTでなければ売れない事情もありませんから、ステップ式ATで何も問題無いでしょう。
逆にDCTやAMTで問題でも起こせば致命的です。
北米が好調な内に事業基盤を固めないと、北米が不調になった瞬間に組織は完全にトヨタに吸収され、事業は完全に到達されるでしょう。
最悪、ブランドさえ無くなる可能性があります。

トランスミッション等は、トヨタとの技術融合で独自路線は難しくなり、アイシンAW製で牛耳られる可能性もありますから、その方向性と異なる方向には事業の舵を切るのは経営陣が責任を持てないように思います。

(mahmochan24decさんへ)

Answer 8

ＤＣＴは性能も低いですし
市販車ではたとえメルセデスであってもATよりスムーズさに欠けます。
知らずに乗っても
あれ？と感じます。
ＤＣＴにしては洗練されているし
ATにしてはスムーズさに欠ける
ってな感じです。

また今後最も伸びしろのあるトランスミッションはCVTです。
それ以外はせいぜい10段変速そろそろ限界でしょう。
20段としても無限変速のCVTの足元にも及びません。

CVTの考えは半世紀以上前からありましたが
それを実現できる技術力が伴いませんでした。

1987年には軽自動車にしか採用できませんでしたが
今やスバルは300馬力に対応させていますし
トヨタも２トンを超えるアルファードや商用車にすら採用されています。

最も進歩の早いトランスミッションです。

この進歩の早さならF1に採用される日も近いと思いますよ。
サーキット毎に現在のセミオートマではトランスミッションを
乗せ換える必要がありますがCVTならコンピューターで
変速ポイントを変えるだけでサーキット毎ドライバー毎に
最適なギア比に変更可能です。

F1では性能が上がり過ぎるのでオートマチックは禁止です。

今更劣るＤＣＴを造る必要は全くありません。

スバルが最初CVTを実用化した時は否定の声が多かったですが
信念を貫くスバルのおかげでCVTが全盛と成った我が国は
トランスミッションにおいては欧州車を圧倒していると思います。

BMWやメルセデスに乗ってもまだシフトしてるよｗぷ
遅れてるｗと感じてしまいます。

Answer 9

今は開発費用を抑制しとかないと。
CVTだって、上手く使えば結構楽しいですよ。

Answer 10

量産車種(特に高額でもない車)にそんなものを
装備させれば、販売価格も上がるしランニングコストも
かかってしまう。

外車の多くはもともと短期間で交換が必要な部品も多い。
短いサイクルで交換することに馴染みのない日本では
不向き。

お金持ちでもない人が乗るにはＭＴの方がいい。
セミＡＴは高額車両に任せておけばいい。
それでないと結局は維持が出来ないでしょ。

日本人の多くは、ろくにメンテナンスもせず、壊れた
壊れたと騒ぎますからね。
量産車にセミＡＴなんか乗せたら、すぐ壊れるダメな車
という烙印を押されるだけです。

Answer 11

アメリカと中国で売るなら、
普通のCVTを含んだATがあれば充分。
さ