オンロードで優秀な４WDってどのシステムですか？ RAV4、CR-V、X-トレイル、フォレスター、エスクード、ＲＶＲ、ビーゴ（RUSH)

Question

例えば、雪道の直線道路を走っています。Y字路に差し掛かりました。どっちか迷い、ギリギリでハッとなり、ハンドルを切ります。そんな運転をすれば、大抵スリップですよね。
イメージなんですが、例えば、CR-Vなんて滑ってから検知するシステム？X－トレイルだって、100％FFでヨーかスリップをコンピューターが検知するシステム。フォレとかエスクードはフルタイム4駆でロックしないだけ？三菱は多少後輪に残してる4駆。
今年発売される日産のJUKEの最新4WDシステムの動画を見ましたが、すべての車輪にトルクを感じたら、その車輪に駆動を配分する。そんなシステムでした。

ぶっちゃけ、どのメーカーの4WDが優れているのでしょうか？（オンロードのみ）です。
実はランエボとかGT-R、インプレッサだったりするのでしょうか？既に上記のSUVを買いましたが、スポーツ走行が好きな為、未だに納得できてないんです。
ある時、パニックでフルブレーキングしたら、ABSも横滑り装置もコンピューターも作動しなかったような気がするんです。その証拠にFFベースの為？真っ直ぐスリップしていきました。

Answer 1

●4WDの分類
下記の5種類があります。あわせて採用例を示します

(1) 選択式 … 昔のオフロード車
(2) センターデフ＋パッシブ式 … トヨタのビスカスカップリング式フルタイム
(3) センターデフ＋アクティブ・トルクスプリット式 … トヨタのi-Four
(4) 直結＋パッシブ式 … トヨタのVフレックスフルタイム
(5) 直結＋アクティブ・トルクスプリット式 … トヨタのアクティブ・トルクコントロール

さらに後輪左右の差動制御機構に「トルクベクタリング（採用例：BMW X6）」があります。

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●駆動力配分
前後輪の駆動力配分は下記のようになります。ここではベースをFRとした場合

(1) 選択式 … 0:100 か 50:50
(2) センターデフ＋パッシブ式 … 50:50（ベース）で30:70～70:30（例）
(3) センターデフ＋アクティブ・トルクスプリット式 … 同様
(4) 直結＋パッシブ式 … 0:100（ベース）～50:50
(5) 直結＋アクティブ・トルクスプリット式 … 同様

●センターデフ式と直結式とは？
センターデフ式は，エンジン駆動力を前後に50:50（それ以外の配分比もあり）にし，それを後述の差動制限機構で変化させます。

直結式では，もしFFをベースにした場合，通常は，100:0です。これに差動制限機構をいれて50:50まで変化させます。

●差動制限機構とは？
4WDの駆動力配分比を制御するのが，差動制限機構です。たとえばセンターデフ＋パッシブ式では，通常の走行時，前後輪の駆動力配分は50:50です。もし前輪がすべりやすい路面にのると，前輪に駆動力が全部はいり，100:0になります。そうなると，走行できなくなりますので，前後の車輪速の差が大きくなると，一方の車輪だけに駆動力がいかないように制限します。これが差動制限機構です。つまりビスカスカップリングなどを使って，50:50にもどします。

●パッシブ式とは？
パッシブ式は，ビスカスカップリングやトルセンなどを使います。ビスカスカップリングのばあい，前後の車輪の回転数差がなければ，カップリングは切断状態です。もし一方の車輪がすべりやすい路面にのると，この車輪は路面からの抵抗を受けないので，多く回転します。このため駆動力は，このすべりやすい車輪側に配分されることになります。

このときビスカスカップリング内のオイルが攪拌され，オイルは熱を発生します。この熱でオイルは膨張し，カップリングが接合します。つまり前後の車輪の回転数を同じにします。こうして，すべりやすい路面でも，すべっていない方の車輪に駆動力が配分され，走行できます。

パッシブ式とは，「差動」をメカニカルに検出して，差動を制限する方式です。

●アクティブ・トルクスプリット式とは？
差動制限機構としては，電子制御の油圧多板クラッチを使うのが一般的です。そして各輪の車輪速をセンサで検出し，さらに舵角（ステアリング角度）やアクセル開度やブレーキペダル踏み込み量やエンジン回転数やヨーレイトセンサ（車体が横方向に移動するときの速度を検出）などを使い，油圧多板クラッチの接続の強さを制御します。

たとえばFRベースで，直結＋アクティブ・トルクスプリット方式では，通常は0:100です。しかし後輪がすべったりすると，前輪への駆動力を増やしていきます。そして最終的に50:50まで配分します。

具体的な例としては，下記URLの回答のように作動します。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1238198497

●どの方式が良いのか？
以前は，センターデフ式が良いといわれていましたが，たしかにパッシブ式であれば，通常は50:50で走行する方式が4WDのメリットをいかせます。しかしアクティブ・トルクスプリット方式では，直結式でも，0:100になることはまれで，ほとんど，前後に駆動力を配分していますので，直結式でも大差はありません。

お奨めの方式としては，「アクティブ・トルクスプリット方式」ということになります。

各社で呼び方が違いますが，下記の通りです。

トヨタ
・アクティブ・トルクコントロール
・i-Four

日産
・オールモード4X4
・アテーサE-TS

富士重工
・VTD
・ATC-4
・ドライバーコントロール・センターデフ

三菱
・ACD

ホンダ
・VTM-4
・SH-AWD

●さらにお奨めなのは？
後輪左右の駆動力を動的に制御する方式です。

ホンダ … SH-AWD
BMW … X5やX6のトルクベクタリング
AUDI … S4などのトルクベクタリング

これは，旋回時など，後輪の左右の駆動力を動的に制御します。これと前後の差動制限機構を組み合わせると，結局，4輪それぞれの駆動力を制御していることになります。

これにより，旋回性能が飛躍的に向上します。たとえばBMWのX6は重量が2tonを越える巨体ですが，トルクベクタリングにより，1.5Lの軽量スポーツカーのように走行できます。

つまり4WDは，すべりやすい路面への対処で始まったのですが，最新の4WDは，いかに走行性能を高めるかというに主眼がおかれているのです。

ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

このような知識と理解は、調べようとしても、そう簡単に出来ることじゃありませんね！他の方も簡潔に私の状況をよく理解している回答でしたが、他の方が現代の4駆を理解する上で必要な情報があるということでベストアンサーに選ばさせて頂きました。

Answer 2

ＳＨー４ＷＤのホンダのレジェンド、ＲＤＸかオールモード４×４＋トルクベクタリングの日産ジュークです。外車ならAudiやＢＭＷですね。あとベンツ４マチックも優秀です。次にＡＣＤのランエボかトヨタＶＤＩＭのです。ヨーレイトセンサーはＳーＶＳＣのラブ４やヴァンガード、アウトランダー、フォレスターにもありますが、エクストレイルのが一番優秀です。新井選手が認めてます。ランエボ１０はＡＳＣもついてますよ。５つに分類されてる回答者はカナリ知識はあります。雪道の神である私が合格点をつけます。名誉ですよ。

Answer 3

日本車のスポーツ系4駆は雪道を走るように作られてません。
GT-Rはサーキット仕様だし…ランエボ・インプもラリーで見かけますがあれは市販車ではない…中身は全然違う車です。
市販のクロカン仕様でも雪道を走るのは困難です。
どれも似たりよったり欠点があります。
雪道でスポーツ走行ができる車を作るとしたら
過酷な状況に対して
足回りをセッティング出来る
パリダカのメカニックにアドバイスをもらうしかなさそうです。

Answer 4

各社４WDシステムは基本的にABSシステムを応用したものです。

ABSはアンチロックブレーキシステム。
これは４輪全てにABS装置が付いていて、どのタイヤがロックしたかを判断し、そのタイヤだけのアンチロックを作動させます。
つまりABSを上手く利用すればタイヤを個別でブレーキ制御できるという寸法です。
しかもロックさせないだけではなくブレーキを個別で掛ける事も可能です。

スピンしそうになったとき、どのタイヤを制御してやればもっとも「スピンを抑えることが出来るか」を横滑り防止用コンピュータがすぐさま判断しABSを動作させます。

こういったシステムを勘違いしてはいけないのが「全自動ブレーキシステム」や「全自動スピン回避装置」では無いということです。
あくまでもアシストであり、人間がスピン回避を行った動作を補助してくれるシステムに過ぎません。

＞ある時、パニックでフルブレーキングしたら、ABSも横滑り装置もコンピューターも作動しなかったような気がするんです。その証拠にFFベースの為？真っ直ぐスリップしていきました。
あなたはただ単にフルブレーキしただけではありませんか？
本来であれば、スリップ状態を自分で回避しなくてはいけません。
つまりフルブレーキ＋ステアリング操作が必要です。
それにプラスして横滑り防止機能が働くのです。
ステアリング操作を怠ったのであればまっすぐスリップして当然。

何度も言うように「全自動」ではないんです。

また、度を越えたスリップやスピンは横滑り防止機能では対処できません。
あくまでも立て直し可能なレベル内での動作ですので。
どんなスピンでも回避してくれるとお考えであれば大変危険な解釈ですね。


世界中の市販４WD車の中で「オンロード性能」が最も優れていると評価されるのは、三菱ランサーエボリューション１０の「S-AWD」というシステムです。
これはAYCという機構により後輪の左右トルク配分を強制的に変化させ、さらにACDという機構による前後駆動輪の制御（ロック率制御）、ABS制御を複合させた世界に類を見ない電子制御４WDの塊です。
簡単にいうとセンターデフとリヤデフのアクティブ化です。

似たようなシステムに本田レジェンドに採用される「SH-AWD」というものがあります。
ただしこちらは三菱のS-AWDのようなスポーツ向けではありません。


ちなみに三菱のS-AWDは横滑り防止ではなく強制的に車を旋回させる機能ですので、真逆と言えるかもしれませんね。

Answer 5

自動車はどうやっても物理の法則には勝てません。

>ある時、パニックでフルブレーキングしたら、ABSも横滑り装置もコンピューターも作動しなかったような気がするんです。その証拠にFFベースの為？真っ直ぐスリップしていきました。

ABSは効いてたのにハンドルを切らなかったからまっすぐ行ったのではないでしょうか？
ABSはロック状態でハンドルが効かなくする事を防ぐために”ロックさせない＝ハンドル操作が出来る”装置ですので
ハンドルを切って回避動作をしないとまっすぐ行きますよ。

その状況では4WDは全く関係有りませんのでその４WD車でもFF車でもFR車でもMR車でも同じ事（まっすぐ進む）しかおきません。

オンロード4WDはAudiのクワトロシステムが一番ではないでしょうか？

Answer 6

＞大抵スリップ
横滑り防止装置」が働けば…
４ＷＤでなくても…
大抵大丈夫です
(・ω・)ノはぃ☆

＞フルブレーキ→作動しない
故障」です
(・ω・)ノはぃ☆
または…
踏めていない」

パニックブレーキ=フルブレーキ」
ではない人☆が多い
そーです
(｀・ω・´)うむ☆
フルブレーキ=いけないこと」
という先入観がある☆から
だそーです

＞真っ直ぐスリップ
σ(・・？)え…？
ＡＢＳ」が効いている？のでは

Answer 7

どの４ＷＤシステムでも２ＷＤに比べて優れています。
４ＷＤシステムには色々有りますが、貴方の運転では、優劣もなにもなく、どれを選んでも変わりません。
フルブレーキの性能については４ＷＤは重くなる分２ＷＤに比べて劣ります。
フルブレーキの性能を求めるのでしたら軽い車両でかつ２ＷＤがいいですよ。

Answer 8

4WDは４輪のトルク配分をどうするかというもので、基本的にアクセルを踏む場面で本領を発揮するものです。

加速時にスリップしにくくする制御はしますが、ご質問のようなタイヤのグリップ限界を超えるスリップに対しては、4WDのアドバンテージはありません。

雪道でフルブレーキングすれば２駆同様に4WDも滑ります。（プロを除く。）
雪道で4WDを過信しないように。

Answer 9

いったい何を求めているのでしょうか？
システムの優劣云々では無く、そんな運転をする事自体が間違ってます。
そう言った電子制御システムは運転を補助する為の装置であって、それが作動したからと言って必ず挙動が立ち直ると言うモノではありません。

もっとローテクの車で車両特性や運転技術を磨き、車は走る凶器と言う事を自覚した方が良いと思います。