レーシングカーの黎明期はFRが基本でした。

Question

稀にMRもあったようですが、基本的にはフロントミッドにエンジンを置き、プロペラシャフトを介し後輪駆動軸付近にトランスミッションを置くトランスアクスルレイアウトが大多数だったと思います。
普通のFRはエンジンもトランスミッションもフロント（フロントミッドも含む）に置きますが、今でもスーパースポーツ（812など）やかつてのレーシングカー（黎明期のF1も）もFRのトランスアクスルレイアウトです。
コーナーリング時の安定性を考えたらエンジンもトランスミッションもリアミッド付近に置くのが1番良いと思います。
FF車が昔は少数だったのは自在継手の技術が低かったためというのは有名ですが、MRは特にFRと比べて特殊な技術が必要とは思えません。
プロペラシャフトが要らない分コストも駆動効率もアクセルレスポンスも改善するはずです。
以上のことを踏まえた上で、なぜスポーツカー黎明期はFR（トランスアクスルレイアウト）ばかりだったのでしょうか？

Answer 1

すごい疑問ですね。かなりのマニアでもメカオンチのヒトなら、そこを疑問には思いませんよ。
クルマを丸々1台設計したことがあるヒトは、設計の過程でその疑問にぶつかるんですが。

ちょっとこの話、モーレツに長くなりそうなので（大学の講義一コマ分ぐらい必要です）概要だけ述べます。
疑問があれば、更に御質問を立ててください。

車両レイアウト（L/Oと書きますが、クルマ全体の『パッケージング』を決めることです）には、操縦性上の重要な理由があります。

※居住性や積載性を考慮しなくていいレーシングマシンやスポーツカーのL/Oは、重量配分によって決められます。
エンジン位置を極端に後退させ、リヤタイヤ付近にヒトを座らせたL/Oの重量配分（45:55ぐらいの、若干のテールヘヴィになります）は、当時のクルマのトラクションやハンドリングに適していたということです。（エンジン単体重量は、例えば・・・2ℓの4気筒で100㎏ぐらい、1ℓの4気筒だと60-70㎏ぐらいで、エンジンの搭載位置と共に、運転手がどこに座るか？が車両重量配分には非常に重要です。）
この重量配分が必要となったのは、専らタイヤが原因です。ミッドシップL/Oを取るとどうしてもテールヘヴィになり過ぎ、当時のタイヤではハンドリングに問題が出ます。（ミッドシップは、前後重量配分を5:5にする為に考案されたL/Oではありません。5:5を狙うなら、ミッドシップはむしろ難しいL/Oとなります。）

※トランスアクスルだったのは、2つの理由によります。
①エンジンが巨大になるとドライバーの重量が足りず、着座位置の工夫だけでは前後の重量配分のバランスが取れなくなり、更に後輪荷重を増やす必要があった。
②ヨー慣性モーメントの縮小を狙うと、ドライバーとエンジンはなるべく接近させる必要があるが、そうなるとエンジン直付けの変速機がジャマ

※ちなみに、ミッドシップについて少し述べると。
ミッドシップL/Oは、早くも1921年にはエドムント・ルンプラーによって考案されました。が、目的は『空気抵抗の低減』でした。
それを見たフェルディナンド・ポルシェは、ミッドシップが『駆動輪荷重の増大化』『ヨーイング慣性モーメントの最小化』の両方に効果があることを見抜き、レーシングカーに持ち込みます。（ポルシェさんって、自分が考案したものは殆ど無く、他人の発明品の『隠れたメリット』を見抜き、パクって改良して元ネタよりも良いものを作る天才でした。日本の自動車産業に似てますね。）

※がしかし。
ミッドシップはどうしてもテールヘヴィになり過ぎ、当時のタイヤではどうにもなりませんでした。
要するにまたタイヤ問題か・・・ということですが、天才ポルシェを以てしてもタイヤの問題はどうにもならず、この最初のミッドシップGPカー、アウトウニオン・タイプAを全開で走らせることが出来たのは、当時ドイツのレース界で国民的英雄だったハンス・スタックと、今日に至るまで人類最高のレーサーと称されるタツィオ・ヌヴォラーリの最大最強のライバル、ベルント・ローゼマイヤーという2人の超天才級ドライバーだけ、と言われました。
この、速いが無類に運転が難しいアウトウニオンと、その後すぐに勃発した第二次世界大戦のため、ポルシェが発した『ミッドシップの可能性』は打ち消され、FR優位のまま20年以上が過ぎます。
ミッドシップの性能的な優位性が証明されたのは、1959年のジョン・クーパー（ミニ・クーパーのあのクーパーさん）が作ったF1マシン、T51からです。それまでは、ハンドリング上絶対優位とされていたのがFRでした。

Answer 2

今でもＲＲが増える市販車第２位なんだけど？
少し前まで最速の市販車は、ＲＲだったんだけどね？

単純に技術の問題では？

Answer 3

あくまで黎明期に限ったお話で、諸説ある中の一説です。

巨大なエンジンに巨大なトランスミッションを効率的に配置するには、FR(フロント・ミッドシップを含む)しか方法が無かったからです。
技術力が低い時代なので、高出力には大排気量や多気筒エンジンが必要となります。
更に航空機の機械式過給機を流用していくと、全長がどんどん伸びてしまいます。
また素材工学も加工技術も拙いので、高出力でも壊れないトランスミッションを実現するには、どうしても大きな物になってしまいます。
そのため黎明期のレーシングカーは、巨大または長いボンネットを有し、ドライバーはリアアクスル直前に追いやられてしまいます。

これで更なる運動性を求めると、巨大なエンジンと巨大なトランスミッションを前後に配して重量バランスを取ろうとなります。
またドライバーは前方に移動して重心に近づきますから、車の挙動が把握しやすくなったと言われています。

Answer 4

MRの発想は古くからあったようですが
問題はトランスアクセルつまり
デフミッション等一体化した状態でどうやって後輪を駆動するか
です
一番シンプルなのはロータスヨーロッパのように
FRエンジンをそのまま積む
ですがこれは小さいエンジンでしかできません
大きいエンジンだとホイールベースがめちゃ長くなります
じゃ大きいエンジンを横置きにすればホイール問題は解決！
とやったのがミウラ
ところが今度は後輪ダブルウィッシュボーンの幅が取れなくなり
トリッキーな挙動になってしまいました
じゃ横置きでいくならウィッシュボーンは諦めてクソ長いストラットで！
これでロードホールディングはばっちり！
とやったのがストラトス
はいロードホールディングは良いですがトリッキーは倍増ししました
じゃ巨大エンジン縦置きの向きを逆にしてミッションを前側に向ければいんじゃね？ シフトをダイレクトに扱えるしホイールベース問題も解決！
とやったのがカウンタック
ところがじゃあその前側のミッションから後輪までどうやってプロペラシャフトをつなぐか？が大問題
苦肉の策でミッションから折り返してオイルパンの中をプロペラシャフトを貫通させて後輪までもってきました
ここはカウンタックのトラブルポイントとなりました
じゃ180度水平ボクサーにしてエンジンの高さを低くしてその下に二階建て構造でミッションをおけばコンパクトでいんじゃね？
とやったのがフェラーリBB
これならミッションはエンジンの真下だからそこからドライブシャフトは出せるのでコンパクト！
しかも縦置きならダブルウィッシュボーンも長くとれるしバッチリ！
なはずがエンジン重心が高くてこれまたコーナー苦手の直線番長に
まあこんな感じででかいエンジンはつみたいがレイアウトが決まんね
で試行錯誤の繰り返し
結局ノウハウを積むことでネガをつぶしていくしかなかったと