ポルシェは自然吸気の大排気量の10〜12気筒エンジンは作らないのですか？

Question

911ターボSは6気筒の3800ccでした。
ポルシェの最上級車なのでフェラーリみたいに自然吸気の10気筒で5000ccくらいのとんでもないスペックの車なのかと思ってました。
ポルシェのスポーツカーは水平対向6気筒でなければならないのですか？
ただ社長は将来的には4気筒のボクスターケイマンを出す気みたいなのですが・・・。
ダウンサイジングの流れはポルシェにもあるのでしょうか？
もうこのご時世で大排気量の多気筒エンジンなどは時代遅れなのでしょうか？
それとも時代が許さないのでしょうか？（環境にうるさい人とか？）
レクサスがRC-Fで自然吸気5000CCのV8を出すようですが。

Answer 1

初めまして。

ポルシェは２００３年にＶ10/5733ｃｃのカレラＧＴを発売しています。

Answer 2

水平対向６気筒でなければならない理由は、顧客がそれを望むからに他ならない
現行の水冷ユニットを見る限り、それ以外に理由はないですね
伝統、が好きな客のご要望です
誰かさんと気が合ったね、ハハ・・・

マルチシリンダーを使わないのは、ダウンサイジングもあるけど「エンジンは車体構成部品のひとつに過ぎない」という考え方もある
効果が同じであれば、パワーユニットはコンパクトであればあるほど他の部分で自由度が増します
レーシングカー分野では昔からそういうところありますね

６０度Ｖ１２は、ブロックもクランクシャフトも長くなる分、条件一定ならＶ６やＶ８に比べて剛性（ねじれ、曲げ）に劣り、実際に使ったときに振動面で必ずしも有利とも言えないと思います
確かに振動は有利かもしれんが、ブロックの中でドカン、とやったときブロックの剛性が低ければ別の振動が出やすいよ、と
必ずしもＶ１２が有利とは限らんよと
無関係だけど、この質問者さんには書いとく
そのあたりは８０年代の終わりに、『モーターファン』で討論がありましたが・・・

＞大排気量の多気筒エンジンなどは時代遅れなのでしょうか？

そうですね
ボクスター、ケイマンに４発、私は全然問題ないと思うけどね



トヨタ批判が気に食わねーなんて言ってないよｗ
勝手に決めつけんようにｗ
俺はトヨタ至上主義じゃない
今後、俺に絡まんといて、俺もあんたシカトすっから
一切絡まないんで俺に絡んでこないでね
バカは放っておいてよ？

＞平日の深夜に指名で質問し、1日の回答猶予時間もなく終了させた挙句の暴言ですか。

そう、だってあんたキモいんだもん

あんた親切のつもりかも知れんがいちいち気持ち悪い

キリンくんもシカトしてね

タコさん、サヨナラね

可能性について言及しただけです
具体的に聞かないでよ
俺みたいなバカは、もう放っときましょう
真面目ですね、尊敬しますわ
では改めて、今度こそ本当に本当に、サヨウナラ

ごめんね、質問者さん

Answer 3

＞911ターボSは6気筒の3800ccでした。ポルシェの最上級車なので

いえいえ、現時点でのポルシェの最上級車は「918スパイダー」です。


＞ポルシェのスポーツカーは水平対向6気筒でなければならないのですか？

ポルシェの立場
・水平対向＆RRなどデメリットだらけなので、70年代にFRへの転換をしようとしたが商業的に失敗。
・911が物理的に大きなネガを抱えているのは承知だが、商売になるので継続。
・本気でパフォーマンス狙いをする時はV型をミッドシップに搭載。
例：918スパイダー（3.4L V8ハイブリッド・ミッドシップ）
カレラGT（5.7L V10・ミッドシップ）
F1用エンジン《TAG》 （V6・ミッドシップ）

顧客の意向
・RR・水平対向6気筒こそがポルシェ


＞もうこのご時世で大排気量の多気筒エンジンなどは時代遅れなのでしょうか？

寂しいですが、それが現実です。今では５気筒以上のエンジン搭載車は世界的に見て、全体の1割以下だそうです。


toripperさん
＞水平対向8気筒エンジンなんてこの世に存在しないだろ。8気筒以上はポルシェは全てV型だ。

今でもありますよ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%918%E6%B0%97%E7%AD%92

＞マルチシリンダーの大排気量がえらいと思ってるなら大間違いだよ。

「えらい」かどうかはわかりませんが、振動特性に限って言えば、60°V12と水平対向12が最良です。


pt911964さん
＞Ｖ型でなく水平対向を採用している理由は、スムーズなエンジンの回転上がりが可能なこととエンジン振動の軽減が理由と思われます。

ただ顧客のニーズに合わせているだけです。本当にメリットがあれば、最新の918スパイダー（8000万円超？）に採用しないはずがありません。また、快適性を求められる「サルーン」であるパナメーラもV8ですよね。



ちなみに水平対向エンジンを発明（特許取得）したのはダイムラー氏で、100年以上も前のことです。
ポルシェやスバルの専売特許などではありません。水平対向エンジンはメリットよりもデメリットの方が遥かに多いので、他のメーカーは採用しません（一部、ホンダ・BMW・長江らのバイクにはありますが）。
本家（？）であるメルセデスでさえ見限っているのが何よりの証拠です。


お返事（pt911964さんへ）
繰り返しになりますが、顧客のニーズに合わせているだけだと思います。
強いて言えば、今のボディー（ハッチ？）デザインを保とうとするとV型にした場合、911のリアハッチサイズの関係で整備性が極めて悪くなることくらいでしょうか。搭載性まで考慮した場合、総合的なパフォーマンスではV6に及びません。また、120°V６でしたら等間隔燃焼となります（また、911のエンジンルームにも十分収まり、おつりがきます）。レーシングカーではフェラーリ126CK（F1カー 1981年）、アウディ・R18 TDI（ル・マン カー 2011年）等に採用されています。

詳しい根拠について説明をお望みであれば、私をご指名で、あらためてご質問いただければ（変なストーカーが鬱陶しいので、なるべく目立たないように）、私の知りうる範囲で、もう少し詳しくご説明いたします。
※ここでの、これ以上の回答は、それを望まれない911オーナーの方々に不愉快な思いをさせてしまう可能性がありますので控えます。

＞８気筒以上マルチシリンダーでは、エンジンが長くなりかつオイルの潤滑にも問題のある水平対向あるいはＶ180°にはしないと思います。

水平対向8気筒は実在していました。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB908
また、かの有名なフェラーリBBは8気筒どころか、12気筒です（180°V12）。


asarepppさん
＞６０度Ｖ１２は、ブロックもクランクシャフトも長くなる分、条件一定ならＶ６やＶ８に比べて剛性（ねじれ、曲げ）に劣り、実際に使ったときに振動面で必ずしも有利とも言えないと思います

クランクシャフトは一本の単純な棒ではありません。長さだけで決まらないのが、エンジンの奥の深さ。V6はクランク剛性の確保に大きな問題を抱えています（120°バンク以外）。
V12とV８のクランク長の関係は、直６と直４のクランク長の関係のようなもの（V12は直6×２、フラットプレーンV8は直4×２）。
たとえば、BMWの直６よりスムーズな直４があれば、具体的にご教授いただきたいものです。


トヨタ批判がお気に召さなかったようですが、（私の）「ほかの回答見たけど」でしたら、私が初代エスティマのオーナーであったこともご存じですよね。私は（今は）特定のメーカーに思い入れはなく、是々非々のスタンスです。

平日の深夜に指名で質問し、1日の回答猶予時間もなく終了させた挙句の暴言ですか。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14128449549
こちらこそ「もう勘弁していただけませんか」？


＞あんた親切のつもりかも知れんがいちいち気持ち悪い

編集日時5月4日。ついに開き直り、お得意の暴言ですか。
自信を持って（？）投稿した回答の誤りをズバリと指摘されれば、さぞかし「気持ち悪い」でしょうね。
勘違いして欲しくないのは、決して「あなたへの親切」のためではない、ということです。
間違ったことを吹聴するのは、真理を求めて質問されている方々に対する迷惑行為です。
「絡んでいる」のではなく、問題点を「指摘・訂正」しているだけです。私の回答内容に誤っている所があれば、堂々と、科学的な根拠に基づいた反論をして下さい（私自身、勉強になって、ありがたい）。
また、自分では手を下さず、都合の良い時だけ「キリン」とやらを利用し、さんざんストーカー行為を働かせた挙句、使い捨てですか。ブラック○○と同じですね。

せめて最後の餞別代りに「BMWの直６よりスムーズな直４エンジン」の搭載車またはエンジン形式名だけ、ご教授いただけませんかね？

Answer 4

911のボディは６気筒でデザインされているので、それ以上のエンジンを詰め込むことはスペースの関係で出来ません。空冷時代は２ℓで始まったエンジンが基本変わることなく約倍の3.8ℓまで拡大したことは脅威の技術です。その為、空冷ポルシェは２ℓのナローにも3.6ℓのカレラ２のエンジンを載せることが可能です。水冷になりエンジンの基本設計も変更されてしまいましたが、911自体の基本コンセプトが変化しないので、多気筒化できないと思います。６気筒でなければならないのか？というと問には911の設計では６気筒までのエンジンしか載らないといったほうが正確でしょうか。
Ｖ型でなく水平対向を採用している理由は、スムーズなエンジンの回転上がりが可能なこととエンジン振動の軽減が理由と思われます。ポルシェ社がＶ８エンジンを制作できないのかといえば、カイエン・パナメーラには搭載されているので不可能ではないです。
エンジンのダウンサイジングは世界的な流れなので、どこのメーカーもその開発はすると思います。
フェラーリ・ランボルギーニといった年間１万台以下の生産台数のメーカーは、そんなこと無視しても、ユーザーが夢見る車を作り続けることも可能でしょうが、その他のメーカーは燃費とかいろいろな面で大衆にうける車を作らなければなりません。大排気量のマルチエンジンを魅力に感じる人も当然いますし、自分も結構好きなのですが、維持費を考えると所有は限定された人になってしまうのは否めません。911は維持費的に見てもある程度の人なら乗ることの出来るスポーツカーです。ポルシェもスペシャルを求めるオーナー向けに古くは959とかカレラＧＴとか最近ではハイブリッドの918を限定で制作しています。
追記
takokittyさんへ
自分が911にＶ型でなく水平対向を採用した理由には、911のハッチバックの構造上、Ｖ型なら180°Ｖ６となり、不等間隔爆発になるため、水平対向にしたという意味です。言葉がちょっと不足していたとは思います。
８気筒以上マルチシリンダーでは、エンジンが長くなりかつオイルの潤滑にも問題のある水平対向あるいはＶ180°にはしないと思います。ＲＲのハッチバックのボディ形状のなかで選択するには最良のエンジンたっだということだったと思います。928以降のＦＲ系はエンジン搭載に関して充分なスペースのある車にはＶ８を採用していることでも明白です。

Answer 5

９１１のエンジンベイには、おそらく８気筒以上のエンジンは入らないと思います。だからこそ９１１のハイパフォーマンス版はターボなのでしょう。エンジンを余程小さく作れば話は別ですが…。さらにもし入ったとしても、リヤエンジンの特性上、ハンドリングを煮詰めるのに並大抵ではない苦労が要るでしょう。そこまでして、マルチシリンダーのエンジンは要らないという判断なのだと思います。
と、ここまでが９３０の時代の話。現在はその９３０時代から続く歴史というかストーリーがあるので、ターボを継続しているということだと思いますよ。人気もあって、売れてますからねぇ。

Answer 6

ポルシェ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB917

Answer 7

水平対向≒直列だぞ。
あんなもん10気筒にしたらデカすぎるわ。水平対向8気筒エンジンなんてこの世に存在しないだろ。
8気筒以上はポルシェは全てV型だ。6気筒もカイエンやパナメーラはV型。
カイエンの兄弟車、トゥアレグはW12気筒を積んだこともあったが。

ところでさあ、マルチシリンダーの大排気量がえらいと思ってるなら大間違いだよ。
確かにそういう車もあるが、スポーツカーなら気筒を減らして軽くする方がいい。
だからターボ全盛なんだよなあ。
自然吸気の方が扱いやすくしやすいけど、重けりゃ意味ないもんなあ。

ちなみにカレラGTは現在でも時価で5,000万円くらいします。