気筒数が多い事のメリットは何でしょうか？例えばポルシェボクスターは6気筒から4気筒ターボにダウンサイジングして評価が下がってますが、実際馬力UPして速くなっています。

Answer 1

他の御回答にも在るように、多気筒は高回転型エンジンにし易いです。
昔のマニュアルミッションは、高速走行時に於いて、ローギヤにブチ込む為には、エンジン回転数を上げてやる必要がありました。コーナーを速く通過する場合、ブレーキを踏み、ダブルクラッチをしてアクセルも踏んでエンジン回転数を上げてギヤをローに入れる「ダブルクラッチヒール＆トゥ」という技があります。この時に高回転型でレスポンスが良いエンジンは都合が良い訳です。こういった事をしないなら高回転型で無くとも、トルクフルなエンジンであったら良いことになります。つまりAT車に高回転型のエンジンは不要という事です。
もう１つ、多気筒エンジンの利点として、爆発回数が多い分、振動が少なくスムーズになる事が挙げられますが、現代の技術では４気筒でも充分に静かで振動も少ないですから、こちらの見解からしても多気筒エンジンが消え行くのは当然の成り行きでしょう。

質問者からのお礼コメント

ほとんどの方の回答がエンジンフィールに関する回答でした。抽象的すぎてよく分からない中、的確な回答をありがとうございます。

Answer 2

ポルシェに限らず世界的に車の排気量を小さくして過給器（ターボ）等で馬力やトルクを増大させて、燃費と出力の両取りをさせるのが「ダウンサイジング」と言います。
確かに現在のエンジン技術は10年前と比べると飛躍的とは言いませんが技術的に進歩して燃費・出力ともに良くはなってきてます。
しかし中身を見ると昭和の時代の車は2000㏄クラスのエンジンは6気筒でしたが、現在の車のエンジンは2500㏄クラスまで4気筒が主流です。
これは1気筒当たりの排気量を大きくすることにより熱効率が良くなりトルクが増大する事によりギア比を燃費有利にする事が出来るようになったからです。
逆に1気筒当たりの排気量が小さければピストンスピードを上げる事が出来、高回転高出力化が期待できます。
しかし燃費や低回転には不利な為省エネやＣＯ2削減に進んでいる世界的な傾向には逆行してしまいます。

6気筒屋8気筒など他気筒エンジンが好きな人たちは絶対的速さを求める事もそうですが加速する時の心躍るエンジン音や高回転まで回るフィーリングを求めている方が多いと思います。
たとえば、同じミュージシャンの歌でもバラード風の歌が好きな人もいればロックやハイテンポな歌が好きな人がいるじゃないですか？
多気筒エンジンは同じ回転数でも爆発回数が多いのでハイテンポな感じで「走るぞ」的な気持ちになり易いんじゃないでしょうか。

Answer 3

ピックアップのいいNAのフィーリングだと思います。
あの独特のエンジンサウンド、右足とエンジン直結してるかのようなツキの良さはNAの魅力です。

速さだけなら4気筒ターボですね。
好みの問題ですが、今までポルシェファンを満足させてきたフラット6。
簡単には受け入れられないでしょうね。

水冷は受け入れられない空冷ファンが、たくさんいるのも同じような理由だと思います。

フラット4＋ターボも、この先新しいファンに支えられる事でしょう。

Answer 4

素人でもわかるのは、加速時のエンジン音とハンドルに伝わる若干の振動。しかしフィーリングにこだわる人たちにとってその差は大きいので4気筒車は不評。ちなみにBMWも同じ。

Answer 5

ポルシェの場合だと回転フィールと高揚感に差が出ます。
背中の後ろから聞こえるメカノイズも心地よく感じます。

Answer 6

6月に富士スピードウェイで開催されたPorsche Experience Dayの試乗コンテンツにて911 カレラ S(PDK)乗らせてもらいましたけど、素晴らしくコントローラブルで楽しかったです。

https://i.imgur.com/JrcCBkH.jpg

やはり、微細なスロットルワークに対する反応のリニアリティ性ですかね。4気筒ターボが駄目ってことはないと思いますが。

↓PCCJ 第7戦決勝スタート前グリッドウォーク。

なんと先導車に919 Hybrid Evoが！！

https://i.imgur.com/h2NYQAi.jpg

https://i.imgur.com/gf5He5i.jpg

Answer 7

同じ排気量なら多気筒のほうが1気筒当たりの排気量が
小さくなるので、エンジンの高回転に有利です。
なぜ高回転が必要なのかは、よりパワーを得るためです。
お話しのボクスターは4気筒でもターボで加給していますから
ＮＡ6気筒の時より大きなパワーが得られています。

Answer 8

フィーリングの違いですね。

981ボクスターは、2700ccと3400ccのNAで、6気筒でした。水平対向の6気筒エンジンは、完全バランスの理想的なエンジンでした。

一方、718ボクスターは、2000ccと2500ccのツインターボエンジンです。でも、911に採用されている高出力ターボではなく、いわゆるダウンサイジングターボです。

このダウンサイジングターボは、悪い言い方をすれば、ドーピングです。小排気量で、ハイ出力、低燃費を生み出しますが、かつてのNAの絶妙なフィーリングを知っているものにとっては、不評なのです。

例えば、カニカマは美味しいですよね。これしか知らなければ美味しい食材になり得ます。でも、本物の越前蟹を普段食べている人には、美味しく感じないわけです。カニカマはカニカマであって、本物の蟹ではない訳です。

実際、車においてのフィーリングというのはスピードだけで決まる訳では有りません。こだわる人は、1mm単位のアクセルワークに対するエンジンの反応に対してさえ、とことん拘ります。それが、今でも水平対向バランスドエンジンに対する拘りだったりする訳です。

ダウンサイジングターボは、低回転域でのマナーに劣ります。アクセルワークに対する自然さでも劣ります。高回転に回した時のエンジンフィールも劣ります。もちろん、これらの拘りは、一般人にとっては些細なものであり、ある意味趣味の世界であります。ポルシェファンにはそういったこだわりを持っている人がまた多いのも事実なのでしょう。

ちなみに、私は718でも十分楽しめます。ミッドシップオープンの爽快さは健在です。しかし、918ボクスターSに慣れている人にとっては、許せない存在に感じることも十分あり得る話だと思われます。

Answer 9

エンジンの回る感覚です。
パワーが全てでは有りません。
フラット６のフイールを好む人が多いのでしょう。
ポルシェは性能的にはＭＴを切り捨てていますが、顧客からの要望で造り続けています。
フイールが性能より大切な場合も有るのです。スポーツカーならなおさらです。

Answer 10

ポルシェだけで言えば、もともと実用的なフラット４気筒エンジンのVWから派生しています。

高回転できて、滑らかに加速するには6気筒が有利ですが。２０００ｃｃから２８００ｃｃが目途です。

高度な技術でダウンサイジングするなら１４００ｃｃ辺りで4気筒が良いでしょうね。その非力をターボで補うと言うことです。

Answer 11

気筒数が多いと、パワーを出しやすく少ないとトルクのあるエンジンになります。 あくまで、排気量が同じの場合です。