♠:日産新型ノート､｢充電不要EV｣がウケた理由 | 自動車 | 東洋経済 http://toyokeizai.net/articles/-/162411 ---------------------------------------------- 冒頭： ガソリンエンジンはあ

Question

くまで”発電機”、車を動かすのはモーター。
2016年11月、日産自動車のコンパクトカー「ノート」に
新たに加わった駆動方式「e-POWER」はそんな仕組みだ。
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この車が、日産が30年前に、当時の「サニー」で、月販一位の座を取って以来、
昨年の11月に、1位の座に帰り咲きました。

今後、「セレナ」にも、「e-POWER」の搭載をよt利しているようです。

この手の自動車が、これから何処まで伸びて行くでしょうか？？
既存の””hybridのシェアーを追い抜く可能性””は、あるでしょうか？？


別途他の記事より・・・⇩・・参考にどうぞ：：：：：
ガソリンエンジンはあくまで”発電機”、車を動かすのはモーター。2016年11月、
日産自動車のコンパクトカー「ノート」に新たに加わった
駆動方式「e-POWER」はそんな仕組みだ。

分類上はハイブリッド車（HV）だが、
すべての車速域をモーターで駆動する新方式である。

このe-POWERの販売が好調だ。ノートの月間販売目標は1万台だが、
e-POWERを発売した2016年11月
の月間販売台数は1万5784台で、
軽自動車を含む国内全モデルの中で首位に躍り出た。
日産車としては 1986年9月の「サニー」以来実に30年ぶりとなる
「歴史的快挙」（日産マーケティング担当者）を達成した。

その後もe-POWER人気は続いている。
2017年2月まで4カ月連続で1万台の目標を大きく上回った。
2月の販売台数も登録車で2位となる1万4859台となり、
前年同月比で5割増を記録。内外装は2012年に発売した
旧型モデルと変わっていないだけに、
e-POWER効果の大きさを表している。

ノートには従来どおりガソリン車の設定もあるが、
足元では購入客の約7割がe-POWERを選択。
e-POWERの最量販モデルの燃費は
ガソリン1リットル当たり34キロメートルと、同グレードの
ガソリン車の23.4キロを大きく上回る。

ただその分、価格も46万円ほど高い。
それでも顧客から選ばれていることについて、
日産日本マーケティング本部
の南智佳雄チーフマーケティングマネージャーは、
「e-POWERが持つ新しい価値を認めてもらえている」と満足げだ。
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Answer 1

記事拝見しましたが、ノートe-POWERのウリは、モーター駆動による中低速域の大トルクとワンペダル走行だけなんですかね？

環境性能はどうなのでしょうか。あらゆる走行シーンを通じての実燃費や、CO2排出削減量や、排ガス中の有害物質削減量などの数値は、トヨタやホンダのハイブリッド車や、第3のエコカーたる軽自動車と比較して圧倒的に高性能と言えるのでしょうか？

電気自動車(EV)は、発電所からの電力を直接充電することで環境性能を高めていると思います。
エンジン併用車でも、近距離では充電走行が主で、長距離走行時のバッテリー切れ対策として補助的にエンジン発電併用というならわかりますが(これが本当のレンジエクステンダー車だと思いますが)、終始エンジン発電するのでは燃費も排ガス量もハイブリッド車等と大して変わらず、肝心要の環境貢献度で優位とは言えないのでは。

ガソリン車やディーゼル車の否定とEVへのシフトは(政治的思惑も含めて)環境対策が主たる理由ですので、どのような方式を採るにせよ、まずは環境性能で優位に立たなければ意味がないと思います。走行性能やドライバビリティなど自動車の能力としての評価は二の次三の次で良い(既存の自動車ユーザーは我慢を強いられても仕方ない立場である)と個人的には受け留めています。

質問者からのお礼コメント

回答ありがとうございます！
次世代自動車の展開が面白そうです。

Answer 2

1,200㏄のエンジンで2,000㏄以上のパワーと
ハイブリッドと互角以上の燃費。
売れない方がおかしいでしょうね。

しかもトヨタとは違いノートはなかなか高性能。
こんなに早く標品か出来るとは！！本当に驚きました。
技術の日産
名乗る価値はあるでしょう。
個人的にはハイブリッドより魅力的です。
市街地燃費ではハイブリッドを上回っています。
今後の展開次第ではかなり食われる可能性は高いですね。

Answer 3

モーターの性能と車重次第では。
必要な仕様に応じて使い分けになるかと。

Answer 4

我が家も初代ノートからノートe-POWERに乗り換えたけど、広くて荷物も以前よりも積めて走りは良いですね。しかもエコモードないしはSモードにするとほとんどブレーキを踏む必要もなく停止する。停止した後でブレーキを踏み離すとクリープ現象が出る。驚いたのは走行用バッテリーが残っていてもガソリンが無くなると自動的に走らなくなること。それと2018年位からトヨタやホンダの現行のハイブリット車への税制優遇措置が無くなる(欧州・欧米では決定済)と思うので、ハイブリットの方向性が変わってくると思いますが。トヨタのプリウスPHVも欧州・欧米の規格に合うように改良されたけど、4人乗りであのお値段だと欧州・欧米で売れるかですね。2018年になると日産、三菱以外の自動車会社は焦り始めると思いますよ。

Answer 5

既存の””hybridとは共存していくと思います。
それぞれ利点が違いますし、好みも有りますので一概には言えません。
他社も出すでしょうが、一番に発売してCMする。これが一番重要かな 。同じように開発していても一日遅れるだけでも負けになる世界だと思います。最初に眼にするものはインパクトが有りますから。
既存のハイブリッドでもそうでしたし自動ブレーキ、自動運転とかも。
epowerって燃費もそうですが、走りが売りだとおもいます。既存のハイブリッドは燃費だけなら優れています。

Answer 6

充電不要（誤り）⇒充電能力無し（訂正）

Answer 7

これまで日産にはコンパクトカークラスで「いわゆるエコカー」が無かった。そこにこれが入ってきた……というだけの話です。シリーズ式HVがパラレル式HVを上回る普及をするかどうかというのは現状ではまったく予想ができません。今の時点でえらそーに予想している人は、ただの「既存のHVアンチ」です。

そういう意味では新型セレナの評価と、同様の車種が「他グループから」出るかどうかでしょうね。販売力で日産を大きく上回るトヨタグループ、熱心な内燃機関ファンに支えられたホンダが方針を転換しないと、「シェアで上回る」のは無理です。日産グループが単独で上述の2グループを駆逐できるというのはおとぎ話です。

Answer 8

質問文が長すぎ！

Answer 9

日産だけでなく、他社も採用する気がします。
MAZDAは、小型ロータリーエンジンを採用するみたい。

発明じゃないから、他社も採用するでしょう。

何時もながら、コピペが多い。無駄な情報。質問が何か全部読むの面倒

Answer 10

ハイブリッドの時代は、シリーズ型へ移行する時代になったのでしょう。
電気自動車が最終ゴールというのは、誰もが思っている事かと思います。
パラレル型ハイブリッドシステムは、あくまでもエンジン主体でモーターはエンジンを補助するものです。
シリーズ型は、エンジンでの直接駆動を辞めて発電に特化する事で、エンジン燃焼効率を向上させるもので、あくまでも走行は電気自動車と同じです。
電気自動車への進化では、パラレル型ハイブリッドの先の技術です。
電気自動車の2大課題である、後続距離と充電時間を暫定解決する手法の一つです。

ノートe-Powerは、当初予定していたJATCO開発のFF型ハイブリッドシステムではトヨタとホンダのハイブリッド競争に勝てないため、急場拵えのシリーズ型ハイブリッドシステムです。
電気自動車リーフの駆動モーターや制御技術と、最多量産エンジンを流用し、発電機を追加した構成で、開発期間を大幅に短縮しています。
高速走行性能は妥協しても低中速域での効率を向上しています。
特に駆動モーターはリーフの流用のため、車格の割に高いトルク性能を発揮する事から、現在の人気があると思います。
売れているのは、本質的なところからズレているように思われます。

もっとも、シリーズ型ハイブリッドシステムは、110年程前にポルシェがミクステで実現したものですし、ディーゼル機関車には普通に使われています。
パラレル型にように駆動力を切り替える機構は不要で、エネルギー伝達系統が結合した構造ですから、設計が容易で不具合発生がし難いと言ったメリットもあります。

(yahho_yahho_123さんへ)

Answer 11

よかったね(´∀｀)