スプリングの選択なのですが、車種はA３１セフィーロです。車高調の減衰を最大にしてサーキット（グリップ）でのコーナー中にスキール音がすごく、荷重移動が出来ていないのですが、

Question

原因として、フロント車高調のストロークの限界が近いことが分かり、今回変更を行うのですが、現在F：9K R：8Kなのですが、変更を考えていますのが、F：11K R：10K なのですが、前後とも、２Kづつ上げると上げすぎでしょうか？怖いのは逆に荷重移動がしにくくなる事です。
リアを１Kアップの9Kにした方が良いのでしょうか？
ちなみにタイヤサイズは前後とも２５５－４０―１７です。

補足

スプリングを変えてしまうとタイヤの限界が先に来るということでしょうか？減衰はどのような作用なのでしょうか？ 文だけでは難しいかもしれませんが、何Kが良いのかアドバイスお願いします。

Answer 1

＞車高調の減衰を最大にして

文章読んだ感じですと減衰がカチカチすぎるのでは？
減衰が硬すぎてタイヤが逃げてるような印象を受けます
思い切り緩めて走ってみてはどうでしょう？

＞コーナー中にスキール音がすごく

もしかしたらアライメントがとんでもなく狂っていることはないですかね？

＞前後とも、２Kづつ上げると上げすぎでしょうか？怖いのは逆に荷重移動がしにくくなる事です。

２Ｋ上げて問題になるかもしれないことと言えば、
アブソーバーの減衰があわなくなる？かもしれない事でしょうか・・・
理想を言うと、アブソーバーの仕様変更もしたいとこですね

加重移動ですが、レートはそれほど関係ありません。
ちゃんと動く足なら出来るはずです

Ａ３１でグリップしている人が周りでいないので、ベストなレートがよくわかりませんが
感覚的にもう少し高くてもよいような気はします
タイヤが前後２５５ですもんね？
Ｆ１４Ｒ１２くらいでもよいかも？

質問者からのお礼コメント

皆さんご回答ありがとうございます。とても勉強になります。もっと学びたいので、今後もよろしくお願いします。

Answer 2

草レースのヘボメカニックです。
軽四の耐久レースをやっています。

コースの内容にもよりますが、高速コースだと アルトワークスでも Ｆ：１１～１５kg/mm、Ｒ：６～８kg/mmくらいになります。
小型普通車だと、トレッド幅を考慮しても、少し柔か過ぎるように思うのは 僕だけでしょうか…。？

※グリップを得るには 適度な時間を掛けて タイヤに荷重を十分に懸ける必要があります。
スプリングが柔らかいと 時間が掛かり過ぎて 荷重が懸かりきらない内に コーナリングの遠心力に負けてスリップします。
スプリングが固過ぎたり 減衰力が強すぎると、ロール量が減り過ぎて荷重が懸かり難くなる上に、外側のタイヤに懸かる横荷重は 衝撃荷重に近い状態となり、一気にタイヤのグリップ限界を超えてしまい、スリップします。
まあ、これは タイヤサイズ(特に扁平率)によっても左右されます。

つまり タイヤに懸かる荷重を 縦荷重と横荷重に分けて考える必要があるんです。
縦荷重はグリップを生み出すために重要な荷重であり、横荷重はスリップを起こす重要な要因と考えて下さい。
その複雑な関連を 上手く擦り合わせるのが サスペンションセッティングなんです。

Answer 3

15年前のツアラーV改乗りです。FR車でドリフト等をしやすくするならフロントは減衰を高めに設定し、リアは偽にやや柔めにした方が良いです。あとLSDや強化スタビ、ストラットタワーバーやメンバーブレースでのボディ補強は必需です。
因みみ当時TEIN（前後１６段）フルタップ車高調でフロント５センチダウン減衰１２～１４、リア４センチダウン減衰7～９のセッティングでLSD,ストラットタワーバー（前後）、メンバーブレース、ボディウレタンフォーム注入、スポット増し（特にフロントストラットアッパー取り付け部付近）で４２０PSでも用意にコントロール出来ました。タイヤは当時Ｆ:225/45-17，Ｒ:245/40-17のミシュランパイロットやポテンザをセットしていたと思います。あとブレーキパッドもセミメタル系のエンドレスやプロμ辺りのローター高温耐応品（６００°付近）を入れるとコントロールしやすくなります。あと車高調は安いネジ式ではなくプリロード等の調整範囲が大きいサーキット走行にも対応する全高調整式のフロントピロアッパーでフルタップタイプの大手メーカー（TEINやHKS)の上位製品を入れましょう。

以下ご参考
車高調整式ショックアブソーバー（しゃこうちょうせいしき-）とは、スプリングシートの位置を上下に可変できる構造やショックアブソーバー自身の全長を可変できる構造を持ち、車高やスプリングのプリロードを調整することができるショックアブソーバーである。車高調（しゃこちょう）と略されることも多い。

モータースポーツなどでスプリングの初期荷重（プリロード）を調整したり、前後の車高のバランスを微調整するために用いられる機構であるが、一般向けにも販売されるようになってからは外見的な改造として車高を下げることだけを目的として装着する場合もある。

スプリングプリロードを変化させる調整機構としては、ショックアブソーバーの外側とスプリングシートにねじが切られていて、スプリングシートを回転させることで上下に移動させる方法と、スプリングとスプリングシートの間にC字型のスペーサーを挿入することによって行うものがある。いずれの方式も極端に車高を変化させることはプリロードを大きく変化させ、サスペンションの初期特性を大きく影響を与える。また、車体が静止状態でのショックアブソーバーの長さ（ストロークセンター）が変わり、伸び側ストローク量と縮み側ストローク量の比率が変化する。車高を下げると縮み側ストロークが減少し、極端な場合は「底つき」を起こす。逆に、車高を上げると伸び側ストロークが減少し、極端な場合は「伸びきり」の状況となる。底つきや伸びきりはいずれもサスペンションの特性に悪影響を及ぼす上、車体やショックアブソーバーに強い衝撃荷重がかかる。

ショックアブソーバーの全長を変化させて車高を調整する物は、ショックアブソーバーの外側に筒状のブラケットが被せられていて、互いにねじが切られて組み合わされている。この場合、スプリングプリロードと車高を独立して調整できるが、重量やコスト、外径が比較的大きくなる。また、ショックアブソーバーのストロークセンターの変化による底つきや伸びきりは解消できるが、サスペンションアームの可動域やタイヤの干渉など、車体側の制限により極端な車高調整はトラブルを起こす可能性がある。

Answer 4

元々そんなにストロークがある車じゃないですからね。

もう少し仕様を書いて頂けるとありがたいんですが・・・

荷重移動が出来ていないのは255サイズの前タイヤと高減衰の可能性があります。
要するにタイヤ太すぎて荷重が分散しがちなことと、高減衰ゆえに荷重が抜けることが考えられます。
バネは抑えつけられると逆に押し返す特性があり、この特性をコントロールするのがダンパーです。
ダンパーが硬ければバネの収縮が速やかに収束しますが、バネよりもダンパーの方が硬いと、バネの動作より先にダンパーがつっかえ棒として働いてしまうのでバネの意味がありません。(バネがタイヤを押しつける力が失われる)
ダンパーが硬すぎることで急激に荷重移動が起こりタイヤのグリップは一瞬高まってすぐ失われ、結果グリップ不足に陥いっているのが現状と思われます。また、コントロール性が悪くなりシビアな荷重コントロールが必要となるので、減衰は見直した方がよろしいかと。また、車高を上げるという選択肢もあるかと思いますが。

そういうことではなく、パワーがあり車速も高くブレーキも強力なものがついていて、きっちり足を潰すことが出来るのであれば、逆にスプリングが柔らかすぎると言うことだと思いますので、スプリングを硬くすることで荷重を掛けるというのが良いかと。
当然、スプリングが硬くなるということは伸縮スピードが速くなるので荷重移動は難しくなりますよ。

Answer 5

まず、車高の下げ過ぎだと思います。
下げれば速い訳ではありません。
ﾌﾙﾀｯﾌﾟならｽﾄﾛｰｸをきちんと確保出来る設定にしましょう。


減衰もMAXにすれば良い訳ではありません。


A31は車重もあまり無いですから、ばねﾚｰﾄは現状で良いと思います（仕様が一切分かりませんが）
荷重移動が出来ないのにばねﾚｰﾄを上げれば更に荷重移動が出来なくなるだけです。

まずは柔らかいばねでしっかりと練習しましょう。

Answer 6

タイヤのグリップ限界が近づけばスキール音がするのは当たり前ですが、何をしたいのでしょう？（車高短で、ストローク不足で、ロールセンターが下がった車に何をしても無駄だと思いますが）

Answer 7

補足拝見しました。
＞スプリングを変えてしまうとタイヤの限界が
＞先に来るということでしょうか？

そうです。
ロールしない足になってタイヤを限界まで使えなくなります。

＞減衰はどのような作用なのでしょうか？

バネが縮んだり伸びたりするときの
スピードを調節するのが仕事です。

減衰を強くすると、バネはゆっくり縮みますが、
縮む量はバネの硬さで決まります。

ハイグリップラジアルを履いてるなら、
バネのレートは変えずにストローク量を
見直したらどうですか？
また、荷重移動ができていない自覚があるのなら
バネのレートは上げるのではなく、下げるべきです。
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Sタイヤ履いてるならF：11K R：10Kでいいと思いますけど、
ハイグリップラジアル以下ならタイヤが負けますよ。

フロントが底づきしそうになってるのは
むやみに車高を下げてストロークが
不足してるだけじゃないですか？

あと、減衰を最弱にしようが最大にしようが
ストローク量は変わらないですよ？