三菱 アウトランダーPHEV 「とにかく良く曲がるが－三菱アウトランダーPHEVに乗った。」のユーザーレビュー

とにかく良く曲がるが－三菱アウトランダーPHEVに乗った。

2024.1.4

総評

昨年末にエクリプスクロスPHEVに乗り、三菱のS-AWCの完成度の高さに感服し、さらにクラスアップした上に設計が新しくなったアウトランダーPHEVはさぞかし良いクルマに違いない、と期待に胸を膨らませつつ乗ってみた。

パワートレイン、ハンドリングについては期待通りで、文句のつけようがない。安心して飛ばせる。
ただ、シートの座り心地や乗り心地など、気に入らないところもいくつかあって、そこが実に惜しい。

これらが改善されれば次期愛車の有力候補になりそうなのだが、背が高過ぎて家の車庫に入らないのだな。

満足している点

・エクリプスクロスPHEV同様、パワフル＆スムーズなパワートレイン。
・エクリプスクロスPHEV同様、オン・ザ・レールのハンドリング。
・エクリプスクロスより遥かに洗練された内外装。
・ボディの大きさを把握しやすい、前方視界。
・無理のないドライビングポジションが採れること。

不満な点

・モータのインバータ音？が妙に気になる。
・シートの座り心地はもう１ランクアップさせたい。
・電制シフトの操作性。
・左後方の視界が良くない。
・常に前後方向の揺れを感じること。
・全高が1745mmあり、自宅の車庫に入らない。

デザイン

4

アウトランダーはエクリプスクロスとは異なり、アライアンスを組む日産エクストレイルなどとシャシーを共有する。スリーサイズはエクストレイルと若干異なるが、2,705mmのホイールベースは同じ。
そのため、全体的なプロポーションはエクストレイルに似ているが、特徴的なダイナミックシールドフェイスの違和感もなく、良くまとまっていると思う。
もう一つ外観上の長所を挙げると、このクルマはボンネットの中央が凹んでおり、両端が盛り上がったデザインとなっている。これは車両のサイズを掴むのに具合が良い。
長年オフロード四駆を手掛けているだけはあると思った。


内装はエクリプスクロスに比べて大幅にモダナイズされた。スイッチ類はエクストレイルと同じ部品が使われているようだが、質感は大幅に上がっている。
ステアリング中心がややドライバーに対して右寄りだが、ペダルのオフセットもなく、適切なドライビングポジションが採れる。


ただ、エクリプスクロスと同様にシフトレバーが左側に寄っていて、手をスッと伸ばしたところにシフトがない。
輸出仕様と位置を合わせたのだろうか。
ボルボだって右ハンドル車はシフトも右に寄せている。こんなところで合理化しないで欲しい。


ついでに、この電制シフト自体にも文句を言いたい。
P→Dレンジへは、シフトノブ横のボタンを押さずに下に２クリックすることでチェンジできるが、P→Rレンジへはボタンを押して「上に」クリックする必要がある。
シフトノブにはPの下にR→N→D/Bと書いてあるので、混乱する。車庫入れの際にバックしようとしてもRに入れることができず、大いに焦った。
車の操作に関わるところは、誰でも直感的に扱えるデザインにして頂きたい。

走行性能

4

エクリプスクロスと同様に2.4Lアトキンソンサイクルエンジンとモータ2基が組み合わされるが、モータは前85kW/255Nm、後100kW/190Nmと、エクリプスクロスの前60kW/137Nm、後70kW/195Nmからパワーアップされており、車重2ton強の巨体を自在に加速させる。


駆動は基本的にモータなので静かで滑らかなのだが、特にターマックモードにすると、インバータノイズと思われる高周波音が耳につく。ちょっと山手線E235系に似たような音で、正直あまり気持ちの良い音ではない。

乗り心地

3

ハンドリングは所謂「オン・ザ・レール」で、高速コーナーでもステアリングを切ったら切っただけ、曲がる。
ドライバーに全く不安感を与えないところが、すごい。
このハンドリングだけでも買いだと思う。

一方乗り心地は基本的に中庸で、凹凸を乗り越えた後の処理も悪くないと思うが、常に前後に揺すられる感じがある。車酔いするほどの揺れでもないのだが、運転中にヘッドレストに後頭部が何度もぶつかった。
あと、シートもあまり良くはない。サイズは十分なのだが、胃袋の裏側のサポートが不足しているので、猫背になりやすい。
折角抜群のハンドリングとパワートレインがあるのに、ここら辺の作り込みが甘いのが惜しい。

積載性

3

今回借りたモデルは中間グレードの「G」で、3列シートの7人乗り仕様であった。
3列目はあくまでも子供用なので、通常は畳んで5人乗りとして使うのだろう。

燃費

4

今回は一般幹線道路と首都高2号線、湾岸線を含む約90kmを走行し、5.2km/kWhであった。
以前エクリプスクロスでほぼ同じコースを走ったら4.8km/kWhだったので、エクリプスクロスより良かったことになる。

なお、タイヤの銘柄はエクリプスクロスと同じBSエコピアH/L422であるが、サイズは2回り大きい255/45R20 101Wを履く。

価格

3

今回乗った中間グレード「G」は約550万円。
ナパレザーシートやヘッドアップディスプレイが付く上級グレード「P」は602万円。
PHEVを購入すると国と都から合計100万円くらいの補助金をもらえる上、自動車税の優遇も受けられるので、PHEVならではの足の長さを考えれば、お買い得かもしれない。

ちなみに、兄弟車のエクストレイルの場合、四駆の最上級グレード「G」が約475万円。補助金を差し引くと価格差は25万円程度まで圧縮される。

個人的にはシートや乗り心地の良さでエクストレイルかな。アウトランダーのハンドリングも捨てがたいが。

故障経験

レンタカーにつき、割愛。