これらのクルマは復活しますか？ トヨタ「セリカ、マークII、チェイサー、スープラ、MR-S、MR2、カローラレビン、スプリンタートレノ、AE86レビン・トレノ」 日産「スカイラインGT-R、スカ

Question

イラインGTR、ステージア、シルビア、180SX、パルサー、パルサーエクサ、グロリア、シーマ、ローレル、セフィーロ」
マツダ「ユーノスロードスター、RX-8、RX-7、サバンナRX-3、ファミリア、ルーチェ、MX-6」
ホンダ「インテグラ、プレリュード、シビックSiR、アコードSiR、CR-Z、CR-X、S2000」
スバル「アルシオーネSVX、レオーネ」
いすゞ「インパルス、ジェミニ、117クーペ」

以下
三菱「エクリプス、ギャラン、GTO、ミラージュサイボーグ、ランサーエボリューション」

Answer 1

こちらに答えがあるのでは？

https://www.youtube.com/watch?v=d6cPvS4AHF4&t=51s

Answer 2

そのまんま復活、もう「復刻」ですね・・・は極めて非現実的で、無理でしょう。

メーカーによっては「名前だけ」の復活はありそうですけど、そんなん意味ないよね。

Answer 3

クルマの復活研究所では、DER-CAM（Distributed Energy Resources-Customer Adoption Model）という電気・熱エネルギー管理ソフトを開発。

これを使って、刑務所のコストが最小化されるようにマイクログリッド計画を支援するとしています。

研究チームの科学者 Chris Marnay氏は、マイクログリッドの最大の長所は特殊な要件に合わせて調整可能なことであると言います。

刑務所の場合、任務に対して非常に高い信頼性が要求されるため、マイクログリッドはその信頼性確保を支援する役目を果たすことになります。

2011年の巨大ハリケーン「アイリーン」など自然災害時に見られたとおり、停電は深刻な混乱と大きな経済的損失をもたらします。

「自立発電を行う理由としては、停電をしのぎ、ローカルな電力品質を改善したいということもある」とMarnay氏は言います。


産業技術総合研究所（産総研）先進製造プロセス研究部門機能集積モジュール化研究グループが、持ち運びできるハンディ燃料電池システムを開発した。

マイクロチューブ型の固体酸化物形燃料電池（SOFC）を用いており、電極構造をナノレベルで制御することによって、LPGなどの汎用的で運搬が容易な炭化水素燃料を直接利用できるようにした。

急速起動性に優れ、持ち運びができることから、災害・非常時用、アウトドア用の電源としての応用が期待される。技術の詳細は、2014年1月30日～2月1日に東京ビッグサイトで開催される「nano tech 2013 第12回国際ナノテクノロジー総合展・技術会議」会場で展示される。


ハンディ燃料電池システムの外観と概念図 （出所：産総研）

SOFCは燃料電池の中で最も高い発電効率が期待されており、定置用電源としての実用化が進められている。次世代自動車など移動体用電源やポータブル電源への応用も期待されているが、実用化する上では、作動温度が700～1000℃と高いこと、急速起動性が低いことなどが問題となっている。


システムを小型化するために、PNNLで開発されたマイクロチャネルと呼ばれる技術が、複数の熱交換器内で使われている。

マイクロチャネル型熱交換器は、2種類のガスを1枚の隔壁で分離する代わりに、ペーパークリップよりも小さいループ状のチャネルをいくつもつなげた構造とした。

表面積が増加することでより大きな熱量を伝達でき、システムの効率が向上するという。

燃料電池反応の副生成物である水蒸気と熱は、水蒸気改質プロセスで再利用できるようにシステム設計されている。

このため、水蒸気を生成するために電気的な装置を使って水を温める必要がなくなっている。

水蒸気は燃料ガスと混合され、繰り返し燃料電池内に供給される。これにより、1回目の燃料電池反応で使い切れずに残留した燃料ガスも再利用できるという。


米パシフィック・ノースウェスト国立研究所（PNNL）が、小型の固体酸化物形燃料電池（SOFC）で発電効率56.6％を達成したとのこと。

これまで報告されている同サイズのSOFCの発電効率30～50％に対して性能が向上している。

2012年5月1日発行の Journal of Power Sources に掲載された論文によると、1反応での燃料利用率は55％程度だが、燃料極からのガスの再利用によってシステム全体の燃料利用率が最大93％まで向上するという。

実証実験用システムでは出力1650～2150W、発電効率56.6％（LHV: 低位発熱量基準）時の出力1720Wを達成。適正なサイズのブロワを用いることにより、発電効率はさらに60％超まで向上できるとしている。


イリノイ大学アーバナ・シャンペーン校の工学教授で TCIPG 研究責任者である William H. Sanders 氏は、今回の実証実験について「現実の電力モデルを再現しただけでなく、エネルギーセクターで既に広く普及しているハードウェア、ソフトウェア、標準通信プロトコルを利用している」とコメント。

実験の成功は、TCIPGの試験設備の有効性とロスアラモス研究所が開発した量子暗号技術の強さを強調するものであるとしている。

ロスアラモスの研究チームは、量子暗号による通信安全化に関して米国内外で23件の特許申請を行っているとのこと。

すでに電力網制御セクターの企業各社から2件の特許ライセンスについて引き合いを受けており、特許ライセンスが可能になる2013年の早い時期に産業界向けのワークショップ開催を計画している。

また、QKarD のさらなる小型化・高集積化・低コスト量産化を実現するための研究開発への出資も募っているという。

カリフォルニア大学アーバイン校（UCI）、HRL研究所、カリフォルニア工科大学の研究チームが、密度0.9mg/cm3という世界最軽量の材料を開発。

断熱材などに使われる発泡体スタイロフォームの1/100の重さしかないとのこと。電池の電極材料や、防音材、振動・衝撃吸収材などへの応用が考えられるとしています。


たんぽぽの綿毛の上にのせることもできる超軽量金属 (Photo by Dan Little, HRL Laboratories LLC)

この材料は、独自のマイクロ・セル構造でつくられた金属で、その体積の99.99％が空気だといいます。

HRL研究所のTobias Schaedler氏によると、髪の毛の1/1000という薄い側壁をもつ中空のチューブ構造がつながった結晶構造によって、このような超軽量材料が可能になったとのこと。

この材料には、50％超の歪みをかけても元の形状に戻れる優れた柔軟性があり、非常に高いエネルギーを吸収できるという特性があります。


ハッカーが、実際にこの方法による攻撃を行う場合には、一見すると無害に見えるアプリケーションをスマートフォンの所有者にダウンロードさせることになるだろう、と研究メンバーの Henry Carter氏は指摘します。

ダウンロードされたマルウェアは、一度起動すると、ユーザーがスマートフォンをPCの傍に置くたびに、その入力内容を傍受するようになるのです。

スパイ攻撃へのもっとも簡単な対抗策は、スマートフォンをPCの近くに置かないことです。

スマートフォンによる傍受が有効なのは、PCから3インチ以内の範囲に置かれているときに限られるので、スマートフォンをかばんやポケットに入れておけば、傍受される危険はなくなります。


「最初の実験をiPhone 3GSで行った時には、読み取りは困難でした。しかし、ジャイロスコープが追加されて加速度センサのノイズが低減されているiPhone 4で試してみたところ、読み取り精度は非常に向上しました。

最近2年間に作られたほとんどのスマートフォンには、この方法での攻撃を行うための十分な性能があると考えています」と、同大コンピュータ科学准教授のPatrick Traynor氏。

研究チームは、以前の研究で、スマートフォンに内蔵されたマイクロフォンでも、タイピング時の振動からキーボード入力の内容が読み取り可能なことを明らかにしていました。

ただし、スマートフォンのメーカーは、マイク周辺にはセキュリティをかけており、新しいアプリに対して、マイクなどへのアクセス許可を出すかどうか、ユーザーに確認するようにOSがプログラムされています。

一方、加速度センサに対しては通常、この方法でのセキュリティ保護は行われていません。

また、加速度センサに比べると、マイクは感度が非常に高く、1秒間に大体4万4000回もの振動を拾いますが、加速度センサが拾う振動は1秒間に100回程度と2桁下がるとしています。

サンパワーとフォードが提携し、2012年から電気自動車向けの太陽光発電システムの販売を開始するとのこと。

フォードの電気自動車”Focus Electric”とプラグイン・ハイブリッド車”C-MAX Energi”のオーナー向けに充電システムのオプションとして提供するそうです。

太陽光パネルは、サンパワーのE18シリーズを使用。出力2.5kWの屋根置き型パネルで、年間発電量は平均3000kWh。

従来製品と比べて1.5倍近い発電量、屋根の占有面積削減を実現しており、月間走行距離1000マイル（約1600km）程度のドライバーに最適なシステムとしています。


スタンフォード大ら、長寿命のリチウムイオン電池用シリコン負極を開発。6000サイクル後も容量85％保持

IBM、電気自動車用リチウム空気電池を開発中。1回充電で走行距離800キロめざす

福島原発、強制退避措置による死者数＞事故による死者数・・・スタンフォード大が試算発表

ディスプレイサーチ、LED・有機ELの市場予測を発表

中国メーカーの動きに注目、携帯機器用AMOLEDディスプレイ市場動向 ― IHSアイサプライが報告

「低線量放射線でのLNT仮説」成り立たない可能性示唆。バークレー研究所が新たな証拠を報告。


EV Group（EVG）と豪州の材料メーカー Brisbane Materials Technology が、室温・大気圧で成膜できる低コストな反射防止膜の共同開発を行っている。

太陽光パネルへの適用が想定されており、製品化に向けて現在パネルメーカーなどによる評価が進んでいる。

ガラスパネル反射防止膜形成技術

ガラスのパネル上に多孔性SiO2膜を塗布プロセスで形成する。

室温・大気圧条件でのスプレーコーティングによって、液状の膜材料を大面積に対して均一に塗布する。

塗布後は、添加剤による化学反応を利用して、多孔性SiO2膜とガラスの界面を共有結合させる。膜形成に高温処理や真空プロセスなどを必要としないため、他の手法による反射防止膜と比較して大幅にコストを低減できるという特徴がある。

Answer 4

これらのクルマは復活しますか？

かなり難しいと思います

マークＸも
２０１９に削除されそう
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Answer 5

kamaniakamaniaさん初めまして。

ここは自分の好きなクルマについて、勝手に熱く、ねちっこく語るコーナーという認識でいいんですよね。
私は現行シビックタイプR（FK2型）乗りの者ですが参考になればと思い書き込ませて頂きます。

ただ最初に断わっておきますが私はかなり頭が悪いので句読点などはほとんど使えないので勘弁してください。
たぶんあなたと同じく、かなりオツムが弱いクチなので。
でも同類なのでわかってもらえますよね？

さて本題に入ります。

アンダーが気になるとの事ですが基本的にどんな車であってもアンダー傾向だと思いますよ。ただ駆動方式や乗り方によって強くもなるし弱くもなります。
高い買い物で一度所有しただけで価値が下がり高く売れませんし、そんなに気になるのであれば予約ではなく試乗してみてからの方が良いのではないでしょうか？

私は元々速くなくていいのでもっと普通の車に乗り換える予定でしたがアクセラスポーツ（２.0）もレヴォーグ（1.6ターボ)もインプレッサスポーツ（2.0)もCR-ZもフィットRSよりパワーウエイトレシオで劣り実際に筑波のタイムで比較しても遅かったので遅い上に高いから買う気しないしBRZは色んな箇所が強度不足＆テールランプが結露するトラブル等あると分かったので買う気も無くなり国産では一千万出しても買いたいのが無いと嘆いていた時にFK2型が登場し加速性能、燃費性能、耐久性、ハンドリング、程よい品質（ソフトパネル等）色んな性能面でこれしかないと思い購入する決意をするに至りました。

しかし商談権を抽選で選ぶという予約になりました。案の定転売目的やそんなに欲しくない馬鹿ども応募したせいで購入出来ませんでしたが、どうしても諦めきれず中古は嫌というのもありますがプレミア価格ではなんだか負けた気がしますし並行輸入車が安くなったタイミングで右ハンドルを購入しました。

乗ってみた感想ですが私は元FR乗り（シルビア PS13）ですが皆さんと違いよく曲がると思いますよ。
ただ一つ言っておかなければなりませんが、サーキットと峠のどちらで走ろうとされているのか分かりませんがタイプRはタイトコーナーは苦手で車重も手伝ってフロントタイヤに負担がもろにきます。少しでも気を抜けば軌道がずれますね。
いつも走り込んでいた峠はタイトコーナーの連続するコースで上りなのですが水平を保つセッティングだからか前荷重になりにくくてパッドも悪いんでしょうね・・・もっと奥で効くブレーキだと思っていたのですがどれだけ強く踏んでもどこで止められるか予想がつかないです。
その代わりに下りでは前荷重になりやすいのでブレーキは効きがいいですが平地でも速度が１６０～１７０以上だとこれまた止まりません。しかしフェードする気配はありませんよ。
さあここでやっと新型の話になりますがコーナーリングの前に前荷重になりやすいのか？という事です。FK2型はセンタータンクですが新型はリアシート下なので重量配分的にはいいでしょうが前荷重にさせたい場合はフロントが重い方が有利ですので気になります。
コーナーリング性能では新型はRモードでも柔らかめのサスセッティングらしいのとマルチリンク式の採用でタイヤサイズやホイールベースの変更も更なる安定性と操縦性も上がっているとは思いますが旋回性能はショートホイールベースが有利ですから基本的に同じなのではないかと思います。
確かにこの車は進入時はアンダー出ますしプッシングアンダーも感じるのですがステアリングを切り込みFRのようにアクセルを扱えばアジャイルハンドリングシステムが作動！ゴクンと振動みたいな感じがあったかと思えばすぐにイン側にグイッと入りますがFRのように巻き込む感じではなく、例えるなら道路からレールに切り替わったようになります。
この挙動はコーナーリングが別物になるのでハッキリ言ってビックリどころかビビリました（汗）この挙動をマイルドにしたければクスコから発売されているフロントパワーブレスバーを付ければ不思議とマイルドになりますよ。
しかしVSAはキャンセルしとかないとドアンダーになるので解除ボタンを押してくださいね。土屋圭市さんの試乗では筑波は分かりませんが日光ではOFFしてませんでしたから・・・

ようは速く走りたければ練習しかないって事と走りやすくブレーキも酷使しないで済む適度な中高速コーナーがオススメなのでそんなコースを探されるといいかと。
私もまだ扱えているとは言えないので頑張ります！

あと最後に馬力なんですが馬力チェックはシャシ台によってネット値とグロス値どちらで算出するかで異なるので５０～６０馬力程度は変わって当たり前なので他車と比較する時はそのへんも考えなくてはならないですがタイプRの車重から推測するに自分はなんとか２８０馬力出ているかなぁ？という程度な気がします。速度の上昇は速いように感じますがFFだから？か体感的にシルビアのような過激さも無く拍子抜けするのでガッカリしないでくださいね。しかし海外ではカタログ値と実馬力との差が少ないと評価されているのでどうなのでしょうね？

しかしタイプRはサーキットタイムは悪くはありませんので仮に馬力が低くても気にしてはいけません。速く走れない場合は車のせいにしないで、まだ自分が未熟だと練習に励みましょう。
参考までにタイムを書き込んでおきますね。

筑波サーキットではどちらも土屋圭市さんのアタックでFK2型が1分８秒４０でZ34 NISMOの３５５馬力が1分８秒ジャスト。
レーサーの井尻薫選手でのFK2では１分6秒９９５。
ドライバーは忘れましたが現行WRX STI タイプSが1分６秒７８９。
ジャーナリスト？の清水和夫さんでのA45 AMG ４MATIC（３８１馬力）で1分６秒３２となっていてタイプRには不利なコースですがそこそこ速いです。
しかも土屋さんはアンダーで運転しづらそうで普通遅くなるからグリップではしないですがサイド引いちゃって軽くリアが流れていてのタイムですからね！

タイプRお得意のニュルのタイムは購入を考えているなら知っていて当たり前かもしれませんがFK2型が７分５０秒６３。
A45 AMG ４MATIC（３６０馬力）が８分１０秒。
フォードフォーカスRS（MK3型)３５０馬力っだったかな？が8分６秒２６。
現行WRX STI２４時間耐久レース仕様（運転席以外のシートや内装無し、ロールケージやGTウイングや大型ブレーキ付けて３４０馬力）耐久レース２０１７での公表タイム９分９秒４３７。
R３４GT-R Z-tune（５００馬力）７分５４秒。
新型タイプRは更に速く７分４３秒８０とポルシェ９１１ GT3 RS（９９７）や約二億円のブガッティーベイロンのタイムにかなり近づきましたね！

パワーを上げないのはFFな分トルクステア出て曲がりにくいからだし４WDにしないのは、せっかくデュアルアクシスストラットで旋回性能向上させているのに４WDにして車重が増えると逆に遅くなるからでしょ！
FFでもFRでもパワーを落とした方が踏める分その方が速い場合あるなんて常識でしょう。
次はメガーヌがリアに電磁アクチュエーター付けて旋回性能向上させてくるみたいなので日産のハイキャスシステムのような構造なんでしょうかね？ライバルがいればいるほどタイプRは速くなっていくだろうから楽しみです。
６００馬力以上の４WDなら勝てるかもしれないが３００馬力台の４WDなんて時代遅れも甚だしいと思いますがね。燃費も８～１０K/L程度でしょ？タイプR（FK2型）なら一般道のみで常にアイドリングストップはOFFで１３～１４K/Lは走る。
新型タイプRは４WD並み？たぶんローギア化によるものでしょうがFK2型よりは悪くなってしまうのは残念です。（EPA燃費で高速１１．９街中９．３５らしいです）

私はアクセル開けてステアリングを切れば誰でも速く走れる４WDや現行GT-R（クラッチペダルぐらい付けろよ）は興味がありません。だから選ぶとしたら２WDなんだ。高級スポーツ乗って直線だけで速いとか言っている低俗な人間と一緒にされたくはないなぁ～。

関係の無い書き込みもかなりありますが参考になれば幸いです。
失礼致しました。


kamaniakamaniaさんと同類の精神を病んだ者より愛を込めて。

Answer 6

>誰もお前みたいなバカの意見聞いちゃいないし。

そうです。その通りです。
私の様な賢者の意見を求めているんですね？

要するにあなたもＺの事が聞きたいんですね？
待ってましたよ！
わかりましたっ！
では極めつけの回答を致します。


ではでは高説（笑）を宣います。

またも私の過去の回答から、という上から目線で一部失礼をお許しください。

今後ちゃんと改めますので。


このサイトより抜粋
http://blog.kcg.ne.jp/blog/team_z/archive/category/169

Z1 プロトタイプ

1971年9月に20台生産 Z1F-00001～00020
1971年11月に29台生産 Z1F-00021～00049
車台番号（フレーム番号）が５桁表示の0番台はプロトタイプである。（市販車の車台番号0番台は６桁表示となる。)
プロトタイプの特徴は，リアショックの角度が立っていること，シリンダーヘッドのスピードメーター取り出しのボルト位置が異なること，テールカウルのオレンジ色三本線の幅が異なる，等。

Z1（900Super Four） 1971～1972年
車台番号 Z1F-010001～
エンジン番号 Z1E010001～（「Z1E」とその後の連番の間には「－」ハイフンは付かない）

Z1A（900Super Four） 1973年
車台番号 Z1F-030001～
エンジン番号 Z1E30001～

Z1B（900Super Four） 1974年
車台番号 Z1F-057500～
エンジン番号 Z1E057500～

Z1（Z1，Z1A，Z1B）は，合計50万8千台以上は生産された。

Z(KZ)900A4(Z900) 1975年
車台番号 Z1F-095701～
エンジン番号 Z1E096001～
Z900A4はZ1Bから車台番号が連番となるが，シート開閉レバーが無くなるなど，初期Z1とは細目が異なる。

こ こ ま で が Ｚ１ で す。

初期Ｚ１とＺ９００Ａ４の外観の違い
私の過去の恥ずかしい回答から

Ｚ１
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:K...

Ｚ９００，ＫＺ９００
http://blog.kcg.ne.jp/upload/1082/086174800.jpeg

カラーリングは無視します。

１・・・燃料タンク（Ｚ１，Ｚ２はニュースプレスと言われる物）、シルエット的には殆ど同じ
２・・・サイドカバー（形が少々違う）
３・・・テールカウル（形が少々違う）
４・・・テールランプ（Ｚ１，Ｚ２は丸井、Ｚ９００，Ｚ７５０は高島屋）
５・・・インジケーターの配置（Ｚ１，Ｚ２はスピードと安室の下に横一列、Ｚ９００，Ｚ７５０はスピードと安室の間に縦一列）
６・・・フロントフォークのリフレクター（Ｚ１，Ｚ２は有田、Ｚ９００，Ｚ７５０は無し）
７・・・リヤショックのリフレクター（Ｚ１，Ｚ２は有り、Ｚ９００，Ｚ７５０は梨田）
８・・・フレームナンバー近くのリフレクター（Ｚ１，Ｚ２は梨、Ｚ９００，Ｚ７５０は林檎）
９・・・タンデムステップ（Ｚ１，Ｚ２はラバーソウルが貫通しているのでステップエンドから中の金属が見える、Ｚ９００，Ｚ７５０はラリボルバーが貫 通していないので中が見えない）
１０・・シートロック（Ｚ１，Ｚ２は肝臓で開く、Ｚ９００，Ｚ７５０は膵臓で開く）
１１・・バッテリーの配置（Ｚ１，Ｚ２は縦置き、Ｚ９００，Ｚ７５０は倒立置き）
１２・・Ｚ１，Ｚ２のサイドカバーはＺ９００，Ｚ７５０にポン付け出来る（フレーム側の穴の位置は同じ）

これは、Ｚ２とＺ７５０Ｆｏｕｒも同じです。Ｄ１はフロントブレーキのキャリパーがブレンボでリヤブレーキがディスクです。


この問題は永久に完結しない問題なので（なんとバカなことを言っていたのでしょう。恥ずかしいです）私の個人的な意見を押し付ける気も有りませんが,違う意見を訊く気も有りません。
とみっともない事を言ってきましたが、今後は改める事にします。

私の回答が気に入らない奴等に言っておく、私の回答が正しかろうが間違っていようが、これからも、この回答を張り付ける。
お前らの意見なんか≪クソクラエ≫だ！！！

なんて冗談です。自由な意見をお待ちしています。

Answer 7

バカはテメーだな。kamaniakamania。

復活しますかってどちらとも取れる質問をしてる以上、どっちの回答が付いたって文句の言えた筋合いじゃない。

で、もし新車として復活するかってのなら、誰がそんな質問に答えられると思ってんだ？

メーカーに聞けって話だが、そのメーカーの開発担当者や社長だって答えられない、いや答えないぞ！？

要するに二重にバカ質問をしてるって事だな。

で、こんな風にバカだとか言ってっと、今後アラシの回答しか来なくなるぞ。
俺みたいにな（大笑）

Answer 8

「いや誰も壊れてるとは言ってないけど」
ってね、アナタ何を言ってるの？

単に「これらのクルマは復活しますか？」
これだけの文章の質問に対しては

yohsoroh42さんを始め、
z1_ladyさん
re2stlaveさん
cb7_tx5_gt7_7ss_z7さん

以上の回答が正しい。

その他の回答は
「これらのクルマは新車として復活しますか？」
「これらのクルマは再販しますか？」

などと質問した場合の回答。
彼らはそう推測して答えているだけ。

自分の質問の仕方がおかしいのを棚に上げて、トボケた返答をするな！

Answer 9

具体的に、これらの中のどれがどの様に不調なのかが判らない限り、復活するかどうか答えられるわけありませんよ。

Answer 10

もうシビックはインテグラ化してます！

Answer 11

何故にピアッツァではなくインパルス？
あとFTOが抜けてる。

名前だけならスープラ、シルビア、ランエボ辺りは復活すんじゃね！？