次のSクラスは直6のエンジンを搭載するようですが、V6では何か不都合があるのでしょうか？過給器を複数搭載する場合のレイアウトでしょうか？

Question

またこのトレンドに乗って、トヨタ・日産も直6のエンジンを新たに開発する可能性はあるのでしょうか？

Answer 1

●V6エンジンにくらべて直6エンジンのメリットは？

(1) 振動が小さい … トルク変動は，点火タイミングを改善してもV6には追いつけません
(2) ヘッドが少ない
(3) エンジン横のスペースに余裕がある

●デメリットは？

(1) 回転軸方向が長い … FF（＝FWD）との兼用が困難になる ＋ FRでは衝突緩和空間が小さくなる
(2) クランク剛性が相対的に低くなる
(3) フリクション要素が増える … クランク軸のベアリング数
(4) エンジン表面積が大きい … 放射音

従来，多くのOEM（＝自動車メーカ）で直6からV6へ移行したのは，FFとの兼用があったためでした。しかしEセグメント以上の車両では，FRが一般的になったため，FRに最適化した気筒配置が求められるようになりました。またダイムラーは小さい車両以外では，初めからFFを使う気がありませんでしたが，V6へ移行しました。これは，クランク剛性やフリクション要素の課題があったためとおもわれます。

●どうして直6に戻すのか？
最大の理由は，ご推察通り，過給機レイアウトです。シングルやツインというだけではありません。48V（ボルト）ハイブリッド化の主要な目的は，パワトレインの電動化ではなく，補機の電動化です（ここは多くの方が誤解しています）。補機の中心に来るのが，電動スーパーチャージャです。しかも出力は短時間ですが，7kWです。つまり加速を電動スーパーチャージャで稼ぎ，排気量を小さくするわけです。加速が終われば，従来のターボチャージャに引き継ぎます。つまり過給機は2個使います。しかも電動モノを配置しなければなりません。

実際，BMWの3Lディーゼル（直6）には，トリプルターボもあります（N57Sエンジン）。

従来，過給機はVバンクの左右に置くか（一般的），Vバンク内に収納（BMW）していました。いずれにせよ，近くに排気コンバータがくると，電気モノには，とても嫌な環境になります。

もうひとつ考えられるのは，V8やV12（これは記号性から残すでしょうが）をダウンサイジングするばあい，どうしても振動の小さい気筒配置が必要になります。それが直6だったということでしょう。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

ご回答くださいましてありがとうございます。
48Vのマイルドハイブリッドは、プリウスのようなストロングハイブリッドの電圧を落としただけだと思っておりました。補機の電動化が主目的なのですね。

ベンツ、直6だけでなく電動スーパーチャージャーなど、新しい技術が
目白押しですね。高級車のトレンドセッターらしく、すばらしいです。