BMW X3 (f25) のラインナップにディーゼル＋ハイブリッドとか ディーゼル＋PHEVの登場の予定は 計画されているのでしょうか？

Question

またメルセデスのGLCのディーゼル仕様とかディーゼル+ハイブリッド
GLCディーゼルハイブリッド＋PHEVの登場予定は何時頃でしょうか？ 自動車のモデルチェンジ、マイナーチェンジ、年次変更等にお詳しい方見えましたら回答ねがいます。

Answer 1

ガソリンエンジンとのプラグインハイブリッドが先行しているので、当面ディーゼルのプラグインハイブリッドモデルは出さないようです。
まずは、330eでプラグインハイブリッドでの市場基盤を作るのが優先ですから。
プラグインハイブリッドだと、大容量のバッテリー充電容量がある限りモーターのみで走行します。
エンジンは使わリレーませんから、ガソリンエンジンでもディーゼルエンジンでも大差はありません。
殆ど充電電力だけで走行する使い方なら、エンジンは全く使われません。
使う頻度が少ないほど効率が良いのに、あえてコストのかかるクリーンディーゼルエンジンを投入してもそのメリットは少ないでしょう。
昨年エンジンプラットフォームを一新したBMWですが、次のエンジンジェネレーションではHCCIが投入されると思われます。
おそらく10年程度は先かと思われます。
それまでに、プラグインハイブリッドが普及すれば、ディーゼルエンジンの排気ガス対策でコストをかけるよりも格段にメリットがあります。

Mercedesはトルクや出力が必要なSクラスに、クリーンディーゼルのハイブリッドモデルを投入することで、クラス内の下位モデルを実現しました。
大容量エンジンの方がコストもかかりますから、一石二鳥なのでしょう。
普及帯のハイブリッドは、C350eのガソリンエンジンのプラグインハイブリッドですから、BMWと方向性は概ね同じかと思います。
BMWは走りに拘りがあるので、7シリーズもガソリンエンジンのプラグインハイブリッドモデルを投入しています。

VWはクリーンディーゼルのプラグインハイブリッドはXL-1やTwinUp!のように極端に低燃費を目指していましたが、不正事件の影響で市販モデルは進んでいないようです。
特に日本市場では当初計画していたクリーンディーゼルの投入が、現在は白紙状態になってしまったそうです。

(pq1300000さんへ)

質問者からのお礼コメント

ご丁寧に回答有難う御座いました。　参考にさせて頂きます。

Answer 2

クリーンディーゼルとハイブリッドの車は、日本国内でもたくさん走っていますが・・・・
働く車は重量がそもそも重いので足かせは少ない。普通に考えれば、燃料費を下げたければ ディーゼル+ハイブリッドだろう。
組み合わせ技術そのものに難しい点はあまりない。

Answer 3

根本的に、ディーゼルエンジンの問題。
ドイツメーカーも、全部同じだが、
圧縮比が14.9で、燃焼/爆発させている限り
Noxの発生は、治まりません。
PM粒子も同じです。
だから、高価な白金や尿素等を用いて
排気ガス処理を、せざるを得ないのです。

VWは、その後処理を制御しているプログラムを
不正に作動させたことで、訴えられたんですよ。

日本以外ンメーカーは、HVに関連する技術開発に
遅れを取っているので、
ディーゼルエンジンとの組み合わせは、
どう転んでも無理でしょう。
ホンダとかスズキの様な「マイルドHV」
...↑の、「なんちゃってHV」なら直ぐ可能ですがね。

現状では、触媒無しで、環境基準をクリアーしてるのは
マツダの《SKYACTIV-D》が、世界で唯一のエンジン。
圧縮比を14.0まで下げて、
燃焼/爆発させる技術を確立させた事で、
Noxの発生を極限まで抑え、燃焼効率を20％以上UP。

マツダの
クリーンジーゼルに関しては、メルセデスも唖然
低圧縮比（14.0）での燃焼 ↑ （14.9）限界
（軽量アルミエンジンブロックが可能となった。）
しかも触媒なしで、環境基準をクリアーはマツダのみ。
[２段階のターボ（バイパス付き）で排ガスを制御]

技術分野っでは、マツダが世界でもトップに躍り出た。
といっても過言じゃないと思います。

クリーンディーゼル↓ 詳細 ↓
http://www.nedo.go.jp/
hyoukabu/articles/201301mazda/index.html

※《ＮＥＤＯＵ》という、産学共同研究の成果として
生まれた画期的なエンジンが、「SKYACTIV-D」。


トヨタもその技術を欲しかった。
昨年5月の、統括的技術提携は、「ＳＫＹＹＡＣＴＩＶ」が
目玉で、その直後にトヨタはそれをお手本とした、
「ＴＮＧＡ」を発表した。

現在、”HV”or”PHEV”との、組み込みが可能な、（最短）
クリーンディーゼルは、マツダのCDVしかありませんね。

Answer 4

BMWやメルセデスの関係者ではないので間違ってるかもしれませんが、
ドイツのメーカは環境基準ﾕｰﾛ5まではｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙと排気量を小さくしたﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞ直噴ﾀｰﾎﾞでｸﾘｱしてきたところにVWの不正ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑで誤魔化さないとﾃﾞｨｰｾﾞﾙは
走行中の排気ガスで基準に合わないことが判明
現在の基準ﾕｰﾛ6についてもﾃﾞｨｰｾﾞﾙは排気ガスで基準に合わないし、走行中の排気ガスを厳格に規制されたら今のままでは発売できない。一部大型の車でどうしてもﾃﾞｨｰｾﾞﾙを残したければその下の排気量の車はｶﾞｿﾘﾝに戻しさらに
ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞにしてEVの走行ができるような車にするとその車としては
超低燃費の車とｶｳﾝﾄされるらしく、西欧で車を売るための手段です。
実際BMWやVWのPHEVは電池がなくなるとｴﾝｼﾞﾝ走行に切り替わるので
充電しないﾕｰｻﾞｰは低燃費にならないのに、充電された分は電気走行だから
電気走行距離を差し引いた距離を使用した燃費で割って燃費を誤魔化しているわけ
そうしないとﾕｰﾛ6以降のCO2 95ℊ/㎞は
ｸﾘｱできない＝車が売れないでは困るので燃費の計算方法を変えて
基準を達成しているものです。
（EV走行：35㎞で10km／ℓ走る車で65km走ると、35kmはEV走行だから
残りの30㎞をｶﾞｿﾘﾝ走行し約3ℓを消費することになるので
65㎞／3ℓ：≒21.7㎞／ℓで計算）
従って、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙに回帰すると走行中の排気ガスに含まれるNOxやPM粒子が
環境基準をｸﾘｱできなくなる可能性大のため、ｶﾞｿﾘﾝ車のPHEVは出せても
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙのPHEVは出せないのではないでしょうか