サスペンションで最も優れているのは、どの方式でしょうか。

Answer 1

どんな形式でもキチンと設計製造されていなければ劣る形式に負けてしまいますが、
出来るだけ良い設計製造をするとして、個人的な意見を書くと。

コスト面ではフロントストラット、リヤトーションビームでしょう。
トーションビームはブッシュや稼働部分の数が非常に少なく、スタビ効果まであってコーナリング横力の小さい軽量な車では素晴らしいマッチングの良いリヤサス形式だと思います。


走行性能だけ考えるとダブルウィッシュボーンか、その進化型のマルチリンクでしょう。
市販車のマルチリンクサスではスペース効率やコストの問題で、ダブルウィッシュボーンの進化形のマルチリンクはほとんど見ませんし、
ダブルウィッシュボーンの進化型のマルチリンクもうまく作動しなくてダブルウィッシュボーンに戻すことも。
スカイラインのフロントマルチリンクとかおそらくリンクの剛性不足かフリクションの問題で強度や作動のシンプルなダブルウィッシュボーンに戻して良くなりましたし。

マルチリンクはストロークでタイヤが転舵するので、そのリンクに使われるピロやブッシュの剛性などが非常に重要です。
マルチリンクは作動部分が多いのでフリクションが多く高性能なピロを使わないと性能が発揮出来ません。
そうすると騒音面で非常に不利です。
例えばロアアーム側はタイヤの位置決めに非常に重要なのでアッパー側はブッシュにするとしてもロア側だけはピロにするとか。

そしてダブルウィッシュボーンやマルチリンクで性能を出そうとすると長いアームが必要ですが、ロア側はなんとかなるとしても、アッパー側はたいていエンジン幅が邪魔してスペース取れません。
そこでアッパー側はハイマウントタイプが生まれましたが、これもインホイールタイプに比べると劣ります。
そうなると縦置きFRエンジンやロータリーエンジン限定のサスになってしまう。
コルベットやRX-8は実際にインホイールタイプの優れたダブルウィッシュボーン。


乗り心地ではリヤはトレーリングアームが非常に有利です。
サスの作動軌跡が良いし、ストロークも確保しやすくフリクションも低減出来るしバネ下重量も抑えられます。


強度と直進安定性では車軸式がダントツでしょう。
ストロークも稼ぎやすく優れたサス形式の１つだと思います。
特にリヤに車軸式はメリットが多いです。
プロボックスの直進安定性は相当に優れるのもリヤサスの出来の良さが大きな原因だと思います。


スペース効率では意外とマルチリンクやストラットが優れます。
トーションビームがスペース効率に優れると思われがちですが、左右輪をつないでいる棒があるので、結構スペース取ってます。
現行アルファードを見るとよく分かりますが、異常に狭い空間にリヤサスを押し込んでいます。
これはトーションビーム時代よりも省スペースです。
そのせいで、作動軌跡も悪くて、レバー比も悪いし、乗り心地や走行性能を考えると非常に悪い設計とも言えますけど、省スペース重視したなかで走行性能や乗り心地を出来るだけ向上させる、と考えた場合、面白い設計でミニバンとしては正解かと感じました。

リヤマルチリンクもワーゲン、三菱、マツダ等、ダブルウィッシュボーンの進化とは違う、トレーリング式の進化のようなトレーリングアームとロアアームとアッパーアーム1本の組み合わせは部品点数も抑えられていて、スペース効率も悪くなく、ストローク時にトーコントロールも出来て、ストロークも取れるバランスのいい足回りですが、RX-8などの走行性能を重視したマルチリンクとは全然違うマルチリンクに仕上がっています。
そのなかでもマツダは異常なほど長いロアアームを採用したりして走行性能や乗り心地を可能中な限り機械的に向上させようとの設計意図が分かりやすくて面白いと思います。

フロントストラットでも三菱アイのようにとんでもない設計のフロントサスもあるし。これはストラットのショックを作動軌跡に合わせた角度で寝かせてありますが、フロントエンジンがあるとこれは軽自動車ではほぼ無理ではないですかね。
車体構成のなかで実現できた奇跡みたいな感じ。アイはリヤサスも長いトレーリングアームであったり、何のためにこれだけ贅沢な足回りを実現したのか理解できないほどの設計だと感じました。

結局は同じストラットやマルチリンクち言っても、サス形式のなかでも色々な違いがあります。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございます。

Answer 2

車種、用途によります。

Answer 3

用途に酔って違います。
例えば今流行りのミニバンなら室内の広さを優先するなら
コンパクトなトーションビームです。ところが新しいアル
ファードは、場所を取るダブルウイッシュボーンを採用し
走行性能と乗り心地を、室内の広さを犠牲にして向上させ
ました。

ところがシトロエンC4グランピカソなら、トーションビー
ムで新型アルファードと同等以上の走行性能と乗り心地を
有しています。つまりトヨタがダブルウイッシュボーンを
使わないと実現できない走行性能と乗り心地を、トーショ
ンビームで造ってしまいます。つまり室内も犠牲にする事
なく走行性能や乗り心地も同時に与える事が出来る。と云
う事です。

技術の高いメーカーが造る事で、一般に言われているメリ
ットとデメリットは覆ると云う事です。

サスペンションはそんなに単純な物ではありません。

Answer 4

後輪駆動用ならド・ディオン。
ストロークが長く、高いジオメトリー剛性、
そしてばね下重量も軽いです。

Answer 5

それぞれ良い点、悪い点がありますので一概に言えないですね。
コストがかかるのは、Ｗウィッシュボーン＋マルチリンクですが採用している車がすべて優れているとは言えません。
ストラット式はコストを抑えられますが、素晴らしい車も多くあります。
たくさん試乗して自分にあったものを選んだら良いと思います。

Answer 6

サスペンションで最も優れているのは、どの方式でしょうか。


通常のサスペンション形式なら
ダブルウイッシュボーンサスペンション

Answer 7

リーフリジッド

Answer 8

マルチリンク

Answer 9

ストラット式