マツダ ロードスターRF 「熟成が進んだ初期型」のユーザーレビュー

熟成が進んだ初期型

2018.4.4

総評

全長4m以下のコンパクトなボディと、他社に比べれば軽量な車重、多彩な調整が可能な前後サスペンション、長く贅沢なアームを持つサスペンションなど、NDロードスターが持つ美点を持ったまま、ファストバッククーペのデザインを採用したことは、小型のスポーツクーペが欲しい層にぴったりだと言える。　幌型に比べて大きなネガがなく、ロードスターらしい走りを楽しむことができる。　心配になる解放感についても、左右ななめ後ろに壁があるような感覚は残るため、すっきり感では幌に劣るものの、リアがスルーになっているため、オープンカーらしい「外と触れ合って走る感覚」は、ロードスターの物だと言えるだろう。　ボタン一つでオープン／クローズを切り替えられるため、帰路に少し寒くなった時はクーペに戻して帰ることができる。　同じNDロードスターで旅にでた時に、意外に疲労感が少ないなと感じるのは、RFの大きなメリットだと言える。

このクルマを手に入れると様々なところに手を入れたくなるが、サスペンションに関しては、安易なローダウンや車高調を入れる方法ではなく、まずサスペンションの設定項目を元に、自分にあったアライメントを設定し、4輪のサスペンションが適切に動くように、ボディ強化を行っていくことが、ロードスターを楽しむ方法だと思える。

満足している点

2017年の12月14日にロードスターRFの商品改良が行われ、ソウルレッドクリスタルマイカを含むカラーバリエーションの変更、ALHの搭載、シートヒーターの拡大など、予定されていた小改良が行われ、TMSで展示されていたソウルレッドクリスタルマイカのロードスターRFを購入することができた。　　生産初期型の2016年式に比べて、品質が安定し、工業製品として安定した性能を発揮できるようになり、細かな不満が改善されていること。RFもやはりMTが良い。今回はRSを選んだので、MTで走りを楽しむことができる。

不満な点

次を待っていてはいつまでも買えないので、買い替えのタイミングは思いっきりが必要だが、小改良から約6か月でマイナーチェンジというのは、今後のユーザに購入タイミングを悩ませる要素となりかねない。もちろん、現時点でマツダからは何も発表がないので、本当に6月～7月にマイナーチェンジが行われるかどうかはわからない。

しかしながら、車体番号も一桁増えて2型となったものの3月生産で製造番号が700未満と販売が低調なのは、マイナーチェンジの噂により、買い控えが起きていると思われるのは残念である。

デザイン

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走行性能

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アイドリングから3000回転まで、トルクが素直に出る特性で、MTに久しぶりに乗るドライバーにとって、1.5よりも低速域で扱いやすくありがたい存在だと言える。　1.5も低速トルクは豊かなのだが、2.0は、車両重量の増加を上回る低速トルクの増加により、低速から高速まで運転者の間口は広い。相対的に軽いボディに中回転域で20.4kgmの最大トルクを発生するエンジンの組み合わせは、120km/h以下の速度レンジで、どの車速においても扱い易い特性を生み出している。　小排気量のDOHCエンジンを楽しむのならば、1.5の方が良いフィーリングを持ち満足感が高いが、渋滞、街中、高速、ワインディングと様々な道路を走るような総合的な使用条件においては、2.0の方が使いやすいケースが多い。

FR用の2.0は、高回転よりも低速～中速域を重要視した特性だが、スポーツカーのエンジンとして見た時に、3000回転～6000回転の領域でパワー感はきっちりと持続するし、音も悪くないので、最大出力から予想するほどのがっかりエンジンではない。　6500回転以降は、パワーが大きく下落するので、レブリミットの7200回転まで回す意味はない。今後、1.5と同様にエンジンの主要部品を改良することにより、6000回転～7000回転のパワーを向上させて、180馬力～190馬力に強化される可能性はある。　しかしながら、その代償として、6000回転以下では、現行エンジンの方が使い易い特性を持つだろう。

ロードスターはシャシーも速くはない。　つまり、エンジンを強化し、シャシーを強化しても、生かせる出力には限りがある。　例えば、200馬力を超えるような高出力は、ロードスターのノーマルのシャシーが担える大きさを超えている。クルマはバランスが重要で、高性能シャシーに、高性能なエンジンとタイヤをつけて、超高速領域で性能を発揮するスポーツカーもあるし、その逆もある。華奢なロードスターのシャシーは、補強しても限度があるので、シャシー性能に応じたパワーソースでないと、走りを楽しめなくなってしまう。

乗り心地

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初期生産型と比べて、大幅に向上した。前後のバランス、バネレート、ダンパーの組み合わせも良く、シャシーのボディ剛性を少し上げてやると、ダンパーがよく動いて嫌な突き上げや振動を抑えてくれる。特にRSが好印象で、ロードスターとは思えないような優秀な乗り心地を提供する。RSはビルシュタインのダンパーに約7%程高いバネレートのスプリングを組み合わせているが、乗り心地は使用するブッシュを見直すことで、柔らか目に感じるほど、ビルシュタインのダンパーとスプリングとシャシー剛性の相性が良い。生産初期型では、ショック、バネ、シャシー剛性のバランスが合っておらず、RSを選ぶ気にならなかったのだが、現行モデルはRSの方がお勧めと言えるほどバランスが良くなった。

　しばしば指摘されるオープン状態とクローズド状態の剛性の差も、大きく指摘するほど不快な差異ではなく、どちらの状態でも舗装に縞々の警告塗装が入ったような路面では、マツコネが細かく振動するレベルの振動が出るが、ウインドウスクリーンのスカットルシェイクが気になってしまうほどボディ剛性は緩くはない。　トップを閉めると剛性は高くなり、一定のステアリング角度で旋回する場合の安定度が高くなるくらいの差はある。しかし、操安性全体に大きな違いが出て戸惑うというほどの差はない。

積載性

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積載性は、幌版と同様の積載性であり、一般のクルマから比べれば、ほぼ皆無と言ってよい。とはいえ、RFでも幌型と同等のトランクが維持されており、2名で使用する点で不便はない。もっとも搭載が厳しいのは人間で、体格の良い人は狭さを感じることになるだろうし、隣に車があって、ドアを広く開けられない場合などは、乗り降りにも一苦労することもある。

燃費

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約500kmを高速、一般道、ワインディングを走って、14.5km/リットルと走行内容からすると、納得できる値。高速道路で80km/h程度で巡航すれば、17km/リットルくらいの燃費が出せるので、経済性は悪くない。

価格

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故障経験

なし