マツダ CX-60 「このクルマの口コミ評価が低い理由が分からない－マツダCX-60に乗った。」のユーザーレビュー

このクルマの口コミ評価が低い理由が分からない－マツダCX-60に乗った。

2024.4.30

総評

今日は半日自分の時間が確保できたので、前から乗ってみたかったCX-60をカーシェアで借りて、高速を含め100kmほど乗ってみた。

カーシェアと言うこともあって、下から2番目の普及グレード、エンジンも何の変哲もない2.5LガソリンNAであったが、実に良いクルマであった。
何はともあれハンドリングが気持ちいい。そして、口コミで硬いとボロカスに叩かれていた乗り心地も、快適であった。

2022年に登場してから、大分改良の手が加えられてきたのだろうか。僕には何でCX-60がこんなに口コミ評価が低いのか、全く分からなかった。

買うならやっぱり直６ディーゼルが気になるが、自分みたいに２～３週間不動にすることも珍しくない使い方だと、ディーゼルは不向きじゃないかと思っているので、できれば直６ガソリンを出して欲しい。もしくは高いけどPHEVかな。

満足している点

1. FRならではの気持ちの良いハンドリング。
2. シートを含め、運転環境の良さ。
3. 乗り心地は言うほど悪くない。と言うか、かなりいい。
4. 純ガソリンエンジンのSUVの割に、良好な燃費。
5. この内容で400万円を大幅に下回る価格。安い。

不満な点

1. 2.5L NAガソリンエンジンは少々トルクが細い。
2. それをカバーするためなのか、やや飛び出し気味なアクセル。
3. シフトレバーが使いづらい。
4. 360°カメラが見づらい。
5. ステアリングを少しでも手放すと警報が鳴る、運転支援システム。

デザイン

3

個人的にはマツダのSUV群の中で一番纏まっているのはCX-5と思っているのだが、それに対してCX-60は妙にボンネットが長く、その分間延びしているように見えるのが惜しい。一応フロントタイヤとフロントドアの間にアクセントを入れて（XD系とPHEVは文字が入るが、2.5L NAは無地）間延び感をなくそうとしているようだが。


内装はパワートレインが貫通するためセンターコンソールが広く採られているが、ペダルレイアウトを含めて運転環境は素晴らしくいい。コンパクトなトルコンレスATを採用したこともあって、メルセデスのように左足が窮屈なこともない。


また、物理スイッチがしっかり残された上、メータやモニターがきちんとドライバーの方を向いているのも、良い。
最近のクルマはメータもモニターもただまっすぐに直立させ、しかもスイッチ操作において画面タッチで済ませるケースが散見されるが、恐らく「自動運転ガー」とか言っている運転嫌いが設計しているのだろう。こんなのが今後の主流になるのかと思うと、暗澹たる気持ちになる。

唯一理解できないのは、シフトレバーの操作性。
Pレンジに入れるには、ボタンを押してN→Rに移動させた後、そのまま右にスライドさせるのだが、こんな複雑な動きにするなら、NレンジからダイレクトにPに入れる方が良いのに、と思う。
最近はどこも電子シフトを導入するが、各メーカで操作性が違うのは頂けない。
こんなところで個性を出す必要はない。


細かいところだが、電動パーキングブレーキの下のボタンを押すだけでカメラ画像を呼び出せるのは便利。しかし、360°カメラの画像が斜め前後で切れ目が入るのは、見づらい。

走行性能

3

今回借りたのは下から２番目のグレードなので、エンジンは2.5L 直４NA、188ps/250Nmを発揮する。後輪駆動なので、もちろん縦置きである。
2.5Lと４気筒にしては排気量が大きめだが、結構軽くシューンと回る。高速道路を走る分には不満は少ない。
ただ、街中では3,000rpmまで回してようやく250Nmと言うこともあって、少々トルクが足りない。そして、それをカバーするように発進時にスロットルをガバッと開くような設定になっているようで、スタート＆ストップが繰り返される状況では乗りにくい。
やっぱり真打の3.3Lディーゼルが気になる。

乗り心地

5

４気筒エンジンの場合、見ての通りエンジン搭載位置がほぼフロントミッドシップとなる。（エンジンカバーがかなり前に出ているが、実はシリンダーブロック前端はほぼ車軸の上）
ちなみに車検証における荷重配分はフロント900kg、リア820kgとなる。前後比は52.3:47.7とかなり理想的。
それもあってか、高速でのコーナリングが非常に気持ちが良い。フロントタイヤで無理やり曲げているという感覚は全くなく、クルマが喜んで曲がる感じ。ロードスターを作っている会社がSUVを作ると、こうなるんだなぁ。
また、乗り心地も硬めだけど足が良く動く感じで、ホイールベースの長さ（2,870mm）も相まって快適。福野さんがニューカー二番搾りで良くテストする麹町警察通りも走ってみたけど、全く問題なかった。

ちなみにこのクルマの登録日は令和６年２月。
なので、相当な改良を受けた後である可能性が高い。

なお、タイヤについてはマツダではお馴染みのTOYO PROXES SPORT 235/50 R20 100Wを履いていた。

積載性

3

絶対的な積載量は良くわからないが、キャビンの長さがCX-5と変わらないので、恐らく荷室スペースも同じくらいであろうと推測。
テールゲート開閉に合わせて伸縮するトノカバーは、マツダ車の良き伝統。

燃費

4

首都圏の市街地＋高速道路を100km走った燃費は、メータ読みで11.5km/L。
最後駐車に手間取った（新宿サブナードの駐車場は入出路が狭過ぎて難儀）が、それを除けばリッター12km以上であった。
非ハイブリッドのガソリンエンジンで、車重1.7ton級のSUVにしては優秀だと思う。しかもレギュラーガソリンでOK。

価格

5

今回のグレードは下から２番目とはいえ、本革パワーシートやヘッドアップディスプレイ、４席シートヒーターも標準なので、ほぼフル装備なのだが、それでも車両本体価格は2WDで363.5万円。
2.5Lで良ければ、ナパレザーシート＋ベンチレーションが標準のExclusive Modeが404.2万円。やっぱり直６ディーゼルとなれば、XD Exclusive Modeの2WDが463.1万円。ボルボみたいなおしゃれな内装が欲しければ、ディーゼルハイブリッドが4WDで600万円を切る。

メルセデスGLCにAMGライン、レザーシートを入れたらあっという間にイッセンマンエン到達なので、それに比べたらなんとお買い得なことか。
しかもあちらはマルチシリンダーエンジンなんて、載らないから。

故障経験

レンタカーにつき、割愛。