①マツダの最新のヂーゼル乗用車にはグロープラグは付いていますか。 ②同じくそれに載せてあるバッテリーは一個ですか二個ですか。

Question

③ヂーゼルエンジンには通常、グロープラグが付いていますが、
グロープラグの代替としてスパークプラグでは始動できませんか。
いや、グロー付きを改造してスパークプラグにするのではなく、
最初からヂーゼルの冷間始動用にスパークプラグというのはできないのか、という
質問です。
グロープラグだと大型で二個のバッテリーが必要ですけど、
スパークプラグならば6Vバッテリーでも可能ですよね。
という考察です。
④マツダは以前PWS（排気圧力衝撃波過給機）という画期的な独創技術の
過給機を搭載したヂーゼルのカペラを売り出して
カーオブザイヤーを受賞しましたが、せっかくの先端技術がありながら
どうして今度は遺物のようなターボにしたのですか。
PWSはどうして採用しなかったのでしょうか。
当時は「これからはヂーゼルはスーパーチャーヂャーの時代でターボなど過去の技術。」
って言っていたよういないないような・・・・。
古いので忘れました。

Answer 1

ディーゼルエンジンと言えば、トラックやバスで見かけるように「ガタガタッ」と揺れながら始動して、「ガラガラガラ・・・」と硬い音を響かせながらアイドリングする。これが日本に住む人々のほとんどが抱いているイメージだろうと思う。
ところがマツダの新型車「CX-5」のディーゼルエンジン搭載モデルは、ステアリングホイールの左側にあるスタート／ストップボタンを押し込むと簡単に「火が入り」、そのまま軽やかにアイドリングを始める。ガソリンエンジンの音、振動とほとんど変わらない。

欧州のメーカーが送り出している最新鋭ディーゼルエンジンを積む乗用車たちも、クルマの内外で聞くエンジンの音は低くなっているが、あれは遮音材でエンジンを包むようにしている効果がかなりある。それらとはちょっと違う。エンジンそのものが発する燃焼の音そのものが抑えられているのだ。
燃焼音は柔らかいが、「筋肉」が感じられない

このクルマに積まれているのは、マツダが新たに開発、量産化した「SKYACTIV-D」シリーズの第1作、4気筒2.2リットルのディーゼルエンジン。

その技術的キーポイントの1つは、これまで17～20ぐらいが常識だった圧縮比（シリンダーの中でピストンが最下位置＝下死点にある時の容積と、最上点＝上死点に達した時の容積の比）を「14」まで落としたこと。

ディーゼルエンジンは、吸入した空気をギューッと押し縮め、それによって温度も上昇（断熱圧縮）したところに燃料を噴き込み、その微小な液滴が気化したところから一気に燃焼する。ここで燃焼による圧力が急激に高まり、エンジンを内部から「叩く」ので、あの尖った音が響くのである。
その圧縮を控えて、より大きな空間の中で燃焼させるので、燃焼による圧力ピークの波形が尖らず、柔らかい燃焼音になる。「なるほどね・・・」と、CX-5ディーゼルのアイドリングの音と振動を初体験する中で考えた。私流のクルマの「味見」はこんなふうに始まり、進んでゆくのである。
付け加えておくなら、ディーゼルエンジンの圧縮比をここまで下げると、外気温が低い時の始動と暖まりが技術的な障壁として現れる。つまり寒冷な空気を吸い込んでギュッと押し縮めても、そこに噴霧された燃料がパッと気化できる温度にまで上がらない、という状況が起こりうる。

そこでまず燃焼室の中に顔を出している耐熱セラミック製のグロープラグという部品の先端が、エンジン始動時には電熱で瞬時に赤熱化して「火種」になるようにしている。これは今日のディーゼルエンジンの定石。

一般にディーゼルエンジンは燃費は良いが、その高圧縮比のため、ピストン上死点における圧縮温度と圧力が非常に高い。この状態で燃料が噴射されてしまうと、結果として不均等な燃焼が起こり、NOxや煤（すす）の生成を招く。また、その高圧力に耐えるようにするためにはピストンをはじめとした各部品の強度を確保しなければいけない。そのため、各部品の重量がかさみ、結果としてエンジン重量が大きくなってしまう。
マツダはディーゼルエンジン特有のこの欠点を独自の技術で克服し、低圧縮比の実現と最大筒内燃焼圧力の低下を実現させるとともに、ピストン、シリンダーヘッド、シリンダーブロックの小型・薄肉化による大幅な軽量化を達成。同時に、排気側バルブへのVVL採用や2ステージターボチャージャーの採用により、尿素SCRシステムなどの高価な排ガス浄化装置を用いずに高い環境性能を達成している。
また、2000年代以降日本製自動車エンジンでのトレンドとなっているエンジンオイルの低粘度化はこのSKYACTIV-Dでも踏襲され、2.2LのSH系では0W-30、1.5LのS5系では0W-20のマツダ純正SKYACTIV-D専用エンジンオイルが指定オイルとして推奨されている。[1]

尚、日本が原油を輸入に頼っているにもかかわらずガソリンエンジン車への依存度が高く、軽油を輸出している現状（実際JX日鉱日石エネルギーのデータでは供給量(製造+輸入)に対する輸出の比率はガソリンが0.01%にも満たないのに対し、軽油は12%にもなっている[2]）に触れ、マツダは「ディーゼル車の普及により国内での軽油使用量を上げることで、日本のエネルギーバランスを最適にし、CO2排出量を削減しながら貴重な輸入資源を無駄なく使うことができる」と主張している。

SKYACTIV-D 1.5[編集]
型式 S5-DPTS S5-DPTR
シリンダー配置 水冷直列4気筒DOHC16バルブ直噴エンジン VGターボ
排気量 1,497 cc
ボア 76 mm
ストローク 82.5 mm
圧縮比 14.8：1
燃料噴射装置 コモンレール
最高出力 77 kW（105 PS）/ 4,000 rpm
最高トルク 270 Nm（27.5 kgf·m）/ 1,600-2,500rpm
i-ELOOP連携 - ○
搭載車種
共通
デミオ（DJ5FS/DJ5AS）
CX-3（DK5FW/DK5AW）

SKYACTIV-D 2.2[編集]
型式 SH-VPTS SH-VPTR
シリンダー配置 水冷直列4気筒DOHC16バルブ直噴エンジン 2ステージターボ
排気量 2,188 cc
ボア 86 mm
ストローク 94.2 mm
圧縮比 14.0：1
燃料噴射装置 コモンレール
最高出力 129 kW（175 PS）/ 4,500 rpm
最高トルク 420 Nm（42.8 kgf·m）/ 2,000rpm
i-ELOOP連携 - ○
搭載車種
SH-VPTS
CX-5（KE2#）
SH-VPTR
アテンザ（GJ2FP/GJ2AP）
アテンザワゴン（GJ2FW/GJ2AW）
アクセラスポーツ（BM2FS）

^ 代替品として、JASO DL-1規格適合5W-30エンジンオイルも使用可能である。マツダCX-5取扱書PDF 2015年1月マイナーチェンジモデルマツダデミオ取扱書 2014年9月発売開始モデル」
^ 石油便覧第2編第4章第3節 石油製品の輸出入動向

Answer 2

グロープラグは付いています。
バッテリーは一つです。
軽油は全体的に高温にならないと燃焼しきってくれないのでグロープラグがあらかじめ燃焼室を温めています。
スパークプラグはガソリン用の「火種」でしかなく、温める能力は無いので代用はできません。

Answer 3

前の方が回答してくださっているので④のみの回答です。

PWSは確かに画期的でしたが、色々不具合がありました。
私の場合始動しないトラブルやベルト切れ、SCの不具合等色々あり
PWSユニットの交換や最終的にはエンジン丸ごと乗せ換えまでしましたが
不具合は続きました。

アクセルベタ踏みで始動しろと言われたり踏み込むなと言われたり…
マツダも対策にかなり苦慮したみたいです。

反面何も問題が起きないユニットもあったらしいですが。

ネットで調べるとたくさん出てきますよ。

不具合さえなければ楽しいエンジンでした。