ロータリーエンジンについてです。ポート加工の種類にサイドポート、ペリフェラルポート、ブリッジポート、クロスポートと四種類ありますが。それぞれのポートのメリット、デメリットなどが詳しく知りたいです。

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ロータリーエンジンは、スリーブにポートを持つ２stエンジンと同じように、サイドハウジングやローターハンジングにポートを設けており、その位置と形状の違いで仕様が分かれます。
ポートの位置や形状の変更は、主にでオーバーラップと吸気効率を高くすることで、高回転高出力化を計るのが目的です。

サイドポートは名前のごとく、サイドハウジングにポートを設けた仕様で、RX-3やカペラロータリー、或いはルーチェや初代のRX-7がそうであるように、市販車では比較的扱いやすい中速域からトルクが発生する仕様になってます。

このサイドポートを追加工してブリッジを持たせながらポートを拡大し、高回転高出力化を計ったのがブリッジポートであり、吸気通路を拡大しつつ、強度を維持するために、ポートとの間にブリッジを持たせていますが、高出力化に伴い、中低速のトルクは低下するので、やりすぎれば扱いずらいエンジンになっています。

ペリフェラルポートは、排気ポートと同じローターハウジングに吸気ポートを設け、吸気効率を上げることで高回転高出力化を図っています。
ペリフェラルはレースカー専用のエンジンに使われており、中低速のトルクは極端に低くなるので、発進することも困難となりますが、10000rpmを超えてもストレス感がなくスムーズに回転が上昇し、13BのNAで３００馬力以上を発生しており、グラチャンにもトヨタやＭパワーと一緒にレースで活躍していました。
ツーリングカーでは、GTRとデッドヒートになることもよくありました。

クロスポートは市販車ではRX-8に採用されていますが、吸気と排気がサイドハウジングにあり、オーバーラップをゼロにすることで高出力を維持しながら燃費の向上と中低速のトルクアップを図っています。
クロスポートも拡大することで、高回転高出力を発生することができますが、やりすぎれば中低速のトルクが極端に低下して扱い辛いエンジンになってしまいます。

ポートの位置や形状は様々ですが、これ以外にも吸気ポートを可変しながら低速うトルクのアップと低燃費化を図った6ポート(初代RX-7後期)などもあります。
ロータリーエンジンは基本的に中低速のトルクが低く、どの仕様であっても、やりすぎればレシプロと同じように扱い辛いエンジンとなりますが、２stエンジンのようにポートの仕様と加工で高出力化が可能になるエンジンです。

質問者からのお礼コメント

助かりました！ありがとうございます。