昔、マツダの車でPWSというスーパーチャージャがあったが、あれは結局主流にはなりえない技術だったのかな。?

Answer 1

技術自体は決して悪くはなかったです。
ディーゼルエンジンながら、加速ののびはガソリンエンジン並みで、しかも、力（トルク）がたっぷりでした。


が、現在は一層そうなっていますが、当時でも、「メンテナンスフリー」に近い車が増えてきている中で、過給器のメンテナンスまでしなければならない点が、主流になれなかった原因だと思います。
優れてはいたが、メンテナンスが面倒で嫌われた、あるいは、メンテナンスをしなくて壊れて「欠陥だ」と思われた、というところです。


たとえばの話です。
ロータリーエンジン車に乗る人は、多少なり、エンジンメンテナンスに気を使わなければならないことは知っています。

でも、ＰＷＳ搭載車は、カペラという、そういうことはあまり気にしない購買層がターゲットでした。
オイル交換ぐらいは定期的にしても、ＰＷＳ関連のメンテナンスはしなかった（気づけなかった）ので、不具合を起こし、ＰＷＳ離れをしたというかんじです。


あの、何とも独特の加給はおもしろかったですが、残念ですね。




参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

ディーゼルのくせに、やけにパワーがあって面白い車だったのに、もったいない気もするね。

Answer 2

その通りです。

●原理的な問題点は？
下記の2つです。

(1) 圧力波形成長さ
排気圧の圧力波の干渉を使う方式です。このため排気と吸気が入る「ロータ」の長さが適当でないと，反射波／負圧波により排ガスの吸気／排気および吸気の吸気／過給ができにくくなります。つまりある特定の回転数に向けては，適切な設計ができますが，回転数が異なると，圧力波がうまくできなくなります。

(2) シール
ロータとケース間のシールが重要なのですが，熱膨張により，シール部クリアランスが変動し，うまくシールできません。

●好適なエンジンは？
回転数範囲が狭い民生用ディーゼルエンジンや発電機用エンジンに向いています。自動車用エンジンのように回転数範囲が広い場合には，向いていません。過去にオペル車，マツダ車に採用された例があります。
マツダ車向けには，開発したBrown, Boveri & Cie（BBC社）より技術供与を受けたジーゼル機器社（現，ボッシュ日本の一部とヴァレオ・ジャパンの一部）により提供されました。

なおプレッシャーウェーブ式スーパーチャージャが使われない理由は，過給量が少ないことです。このため世界中の過給機は，基本的に遠心式のターボチャージャに主流が移りました。一部，Eaton社の多葉ルーツ式のスーパーチャージャがありますが，低回転域での漏れ量が多く，主流にはなっていません。またIHI社では，スクリュー式のスーパーチャージャがありましたが，コスト高により自動車用には開発されていません。
なおスーパーチャージャは，ターボチャージャの低回転域駆動性能の向上と高回転域の駆動力損失により，過給機としてはマイナーな存在になりつつあります。

●現在は？
Brown, Boveri & Cie（BBC社）は，Asea Brown Boveri（ABB社）になりました。しかしABB社での開発はありません。ABB社からスピンアウトしたと思われる Benteler Automobiltechnik社により開発がされています。しかし自動車用ではありません。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 3

あれはカペラヂーゼルだけで終わりましたね。
PWS=プレッシャー・ウエイブ・スーパーチャーヂャーですね。
一番の問題は騒音でした。
その当時、近所で買った人が居りましたが数百mも離れていても特有の音が聞こえて、帰ってきたのがわかるほどの音量でした。
ギュルルル・・・。という音です。
ロータリータイプの大型コンプレッサーに似た音でした。
あれではどうしようもないでしょうね。

Answer 4

［コンプレックス］ですね．

昔，フェラーリのＦ１で，ビルヌーブの時代にトライしてだめでした．

マツダがカペラワゴンのディーゼルに採用しました．
取引先が使っていたので運転したことがあります．
特に印象はありませんでした．

消え去った理由は当時の雑誌に書かれていましたが，
残念ながら覚えていません．
その程度のものでした．