ハイブリット車の性能について。 ハイブリット車ではやはりトヨタが一番いいのでしょうか？

Question

インサイトが出たとき、ハイブリットと言ってもトヨタとは方式が違うのでプリウスのほうがいいと聞いたことがあります。

現在でもそうなんでしょうか？
例えばフィットとか。
フィットシャトルのハイブリットが気になっているのですが。

Answer 1

難しい解説しているwan2three4fiveさんやbarakirevさんの言っていることが正しいと思います。


簡単に言うと、市街地や街中など渋滞する道路ではプリウスに軍配が上がりますが、高速走行(80km以上)を続けることが多いならインサイトなどホンダのハイブリッド車に軍配が上がります。

現行のフィットハイブリッドが採用するハイブリッドシステムがハード面で一番すばらしいのですが、ソフト面の完成度の低さでリコールを連発してしまい信頼性が少し劣るのと、複雑な構造をしているので将来的な故障などネガティブな心配があります。
(あくまで『心配』と言うだけでほとんど故障しない完成度の高さを持っているかも知れません)

実績を考慮して街乗りメインならプリウス！高速走行メインならインサイト！
(個人的にはCRZのMT車欲しい)

将来的なことは無視するなら現行のフィットハイブリッド！
(もう大丈夫だと思うよ!?)

質問者からのお礼コメント

みなさんありがとうございました。
車に詳しくない私でも分かる具体的なことを教えてくださった方にBA.

Answer 2

個人的にはホンダのＩＭＡが最も優れていると思うけど。
燃費一辺倒にならず、燃費以外の性能を犠牲にしている部分もなく、加速はエンジンとモーターが強調してしっかりとしてるし、よく止まる。
クルマで最も大事な「しっかり走る」「しっかり止まる」、それにホンダの車であれば「しっかり曲がる」という面も優れています。その上で他の車種より燃費が良いのです。
つまり、燃費と他の性能のバランスという点で最も優れていると考えています。

プリウスなんかどう見ても「燃費バカ」（＝燃費のためにいろんな性能を犠牲にしてる）ですし、フィットの新しい奴も「しっかり走る」という面においては物足りないと感じました。

もちろん、クルマの性能のどこに重きを置くかは人それぞれです。
今は燃費が良ければ他はどうでも良いという時代ですので、多くの人がプリウスを選ぶことはおかしくない話です。
「しっかり走る」「しっかり止まる」「しっかり曲がる」というクルマの評価が今は殆ど無視される時代です。ここで性能面を語る人の中にもこれを無視している人の方が多数です。
夢のような燃費より、その基本性能とのバランスを重視しているホンダの考え方は、今の人にはなかなか分かってもらえないので不利なんです。

俺に言わせても、「しっかり走る」「しっかり止まる」「しっかり曲がる」「燃費」の何処に重みを置くかで、お勧めできるクルマは変わります。

まぁ俺の考えで行くと、ＩＭＡシステムのフィットシャトルハイブリッドはイチ押しということになります。
フィットシャトルハイブリッドがＩＭＡのうちに買った方が良いですよ、と俺は言います。

Answer 3

トヨタのハイブリットが一番ですね。

フィットなどのホンダのハイブリッドは一言で言えば、「結局いつもエンジンが動いている」感じです。トヨタのほうは、「たまにエンジンが動くことがある」っていう感じですね。モーターだけで発進することもできますし。

Answer 4

＞ハイブリット車ではやはりトヨタが一番いいのでしょうか？

というか、他メーカーにまともなＨＶがない、ということではないでしょうか？
唯一の対抗馬となり得たフィットも、度重なるリコールと不具合で自滅してしまいましたからね。

Answer 5

FIT3HVはダイレクト感や加速ではプリウスより上です。
伸びはプリウスの方がいいかと思います。

もともとFIT3HVは今の10倍程度売れると見込んで価格設定された車ですがリコールとネガティブキャンペーンで決算予想を変えるほどの打撃となりました。
あの性能で200万以下というのは考えられない。そういう車です。

皆さん乗り比べていないので、何と比較していいのかわからないのです。

トヨタは超えています。他回答者さんの知識は古い。古すぎる。

Answer 6

ホンダが叡知を絞って開発した最新鋭のフィット３ですが、トヨタが制御プログラムの変更と言う小手先の技術によって市販車世界一と言う称号をアクアに明け渡しました

ホンダは三日天下に終ったのです
普及価格帯向けの簡易ハイブリッドでは５年以上遅れていると言う事です

Answer 7

トヨタのハイブリッド方式はスピリット式と呼ばれ、一般的なパラレル型やシリーズ型と異なる独特な方式です。
変速機の代わりにプラネタリーギヤを用いて動力分割機構を構成しています。
パラレル型ではモーター結合のためにクラッチ機構が追加で必要になりますが、プラネタリーギヤでエンジンとモーターを常に直結することで制御を簡単にし、低コスト化を実現しています。
燃費に重きを置いた低コストなハイブリッドシステムです。
16年前に市場投入して未だに使える基本原理としては非常に優れています。

エンジン停止中のプラネタリーギヤの引き摺り損失や、エンジン出力の一定量を発電機に分割するしかない点、モーターのトルクが激減する高回転領域を使わざるを得ない点等のマイナス面もあります。

ホンダは、典型的なパラレル型とシリーズ型の方式で最新技術を投入することで対抗しています。
パラレル型のi-DCDは、変速機を用いてダイレクトにエンジン出力を駆動に割り当てることをベースとしてモーターアシストを加えています。
伝達効率はトヨタ方式よりも向上し、燃費だけでなく運動性能も向上しています。
シリーズ型のi-MMDは、エンジンは発電機に特化し、発電した電力を使ってモーター駆動します。
加速に依存せずにエンジン回転数が制御できるので、エンジンの燃焼効率が格段に向上します。
そのため、DセグメントのAccord Hybridの燃費が30km/Lにもなっています。

(firibiyonkaさんへ)

Answer 8

言われている通り。トヨタのハイブリッドが一番って言うか他社のは駄目です｡…がトヨタハイブリッドシステムの特許期間が切れましたのでプライドの無い会社は直ぐにまねしてくるでしょう。