フィットハイブリッドは、DCTなのに、何であんなにアクセルのレスポンスが悪いんですか？今日、試乗しましたが、トルコンAT並かそれ以上に、アクセルのレスポンスが悪かったです。 ポルシェ

Question

のケイマンのAT(PDK)も少し前に試乗しましたが、これはレスポンスがとても良かったんですけど、何が違うんですかね？

Answer 1

個体差に寄るのかもしれませんがうちのフィットは初期型で、何度もリコールを実際に受けましたがね確かに当初は違和感を感じましたがね最後のリコール後は快調で、DCTのスムーズな加速に感動しています。

信号からのスタートも並んだスポーツカーに負ける事もなく確実に飛び出せますし、あっと言う間に法定速度を越えますから、アクセルを離します。

全くタイムラグを感じる事は有りませんし、腕のある人のMT操作より遥かに良い走りをしています。

所有する3台の中で一番気持ち良い加速で楽しめています。

申し訳ありませんが、仰るポルシェには乗った事がありませんが、フィットの走りでご不満を感じる事が理解できません、偶々試乗車の当たりが悪かったのか、質問者さんの運転の仕方に問題が有ったのはか分かりません。

Answer 2

ホンダは、昔からそうなのだが、新しも好きで
なにか革新的なモノが出たら、すぐ飛びつく。

トヨタのハイブリッドの、後追いを始めたのも
ホンダの先天性難病、
（ホンダ真似イズム病）の発症のせいです。

結局は、”なんちゃってHV”しか造れない。
（↑---リコールだらけの欠陥車---↑）

DCTも自社開発したものではなく、
パクっただけです。
最後の仕上げは、
パテントの網をすり抜けるテクニックだけ。

そうしておいて、日本初だの世界初だのを
アピールするんだよ。
単純な、ホンダ信者は、それを額面通り信ずる。
「信ずれば救われる」⇒宗教団体。
「信ずれば騙される」⇒詐欺集団。

----------↑共通キーワードは、”盲目的に...”-------

参考に；
自動車業界では、ホンダは完全なはぐれ雲です。
どこも協力しません。
HVは、なんちゃってしかありません。
あれをHVと呼んじゃいけない。
電動アシスト自転車の方が先進技術ですよ。

トヨタの後追いでモノマネしてみたが
パテントの網を、潜ってものを作ったが
所詮は”物真似作品”発想の根幹が不純だから
まともな物は出来無いんですよ。

HVに関しての、度重なるリコールは
プログラムの改良で、凌ごうとしてるが、
基本設計というより、設計思想そのものが
根幹から間違っていて、塩コショウまぶして
改善できるような問題じゃありません。

勝手にやれば状態です。

トヨタと比較すると、雲泥の差ですよ。
全9教科で、８０点以上を目指す（トヨタ）と
２教科１２０点をアピール（実際はせいぜい80点）
↑↑若者ウケ狙いが、うまい（玄人は騙せない）
平均点で５５点（ホンダ）⇒（２～３教科は３０点以下）
それぐらいの差がある。（耐久性の無さはトップ）
昨年のリコール/ユーザーには
[プログラムの修正で対応できる程度]と
ごまかしてるけど、実際は"基本設計"の欠陥。
なにせ、耐久性の無さは弾凸１位
（品質は見掛け倒しの・フニャ ○○）
（オイルは早漏・エンジンは粗チン）

所詮２輪メーカーですよ。
成り上がりものってやつ、将棋の「と金」ですよ。

Answer 3

えっと・・・
まずは大衆車のしかもコンパクト車に何を求めているのでしょうか？

レスポンスを求めるならMT車ですし、
DCTも街中一般走行メインで制御している物と、
スポーツチューン寄りに制御している物とでは感覚が違います。

自分はフィットHVの前にゴルフ５GTIに乗っていましたが、
ゴルフで言うDSGが主さんの求める「レスポンスの良さ」を兼ね備えてると思います。
但し、渋滞が多い街乗りには不向きだった事も事実。

ともあれ、アクセルのツキに関してはSモードで走ってみると、
随分印象が変わるんじゃないでしょうか。

また、ハイブリッドに慣れていないなら、
気付かないうちに速度出てると言う事もしばしば（自分がそうでした）。
静かなんで、耳に頼ってレスポンスを音で判断すると、
結構ビックリする事が有りました。

実際に計測してみると、
実はレスポンスが良いかもしれませんよ？

自分は前車より、今のフィットの方が速く走れますね。

Answer 4

フィットハイブリッドのDCTは、モーター内蔵型のDCTでスポーツカー等に使われているDCTに比べると、制御が難しい。
実際に何度かリコールがでている。

つまり、機械的な要因というよりも、制御のプログラムがクソってことだと思われます。

Answer 5

同じような装置を使った車の中では最低ですよ。全く他の車に劣りますね。あの程度でスポーツハイブリッドと言うのだから
世話が無いですね。
一つは、エンジンが非力すぎるのが原因だと思います、モーターで補助しているとは言っても心臓はエンジンです。
アトキンソンでトルクが無く回転を上げなければ力が出ないエンジンの弊害だと思います。
確かに、最近のステップATより レスポンスは悪く感じる場面は沢山あります。早いのはスタートだけです。
例えば高速の合流や追い越し・・・・この程度の踏込で、シフトダウンするか? みたいな場面でも シフトダウンが頻発します。
結局、早い加速やスムーズな加速とは無縁です。信号が青になっての加速は、普通の運転者はどうでも良いのです。
必要なとき必要なほど加速する車が良いのですが・・・フィットHVはそんな反応は不得意手だと感じます。

Answer 6

さすがにフィットはSモードにはされたと思いますが、
137馬力(0－100加速7.9秒）の車と275馬力（0－100加速5.6秒）の車比較して同じ加速でないのはなぜという意味の質問してるんですけど、大丈夫ですか？

Answer 7

湿式は名称が違うだけでアウディ、ポルシェ、ゴルフと、全て同じミッションを採用しているから完成度が違います。

モーターとミッションを掛け合わせたホンダも先見の明はあったのですが、歴史が違いすぎるし品質の管理や商品化へのプロセスもまだまだです。

これから進化している段階。暖かい目で見守りましょう。

Answer 8

それは、DCTが原因ではなく、電子制御スロットルシステム
（ドライブバイワイヤー）のためです。

今のクルマは、アクセルを踏み込んだ時、
その開度によってスロットルが開くのではなく、
全てコンピューターが、開度や速度を計算して、
必要に応じてスロットルを空けるのです。

こうすることで、燃費を稼ぐことができますし、
ピーキーな反応をしないため、
燃費を気にするクルマはみなそのような設定になっています。
ケイマンなどは、そのセッティングが違うわけです。

それを解消するためのアフターパーツが、
スロットルコントローラーです。

https://www.blitz.co.jp/products/electronics/throcon_plus/throcon_plus.html

これを装備すると、反応はかなり早くなりますが、
燃費も悪くなります。

また、最近のクルマは、誤発進防止のために、
急加速できないような安全装置が作動する場合もあります。

コンピューターに操られたクルマは、
今の時代では仕方がないかもしれません。