ホンダのハイブリッド方式の長所、短所を教えてください。

Question

トヨタよりシンプルな方式なのかなと思います。
これは値段を抑える為の方針なのでしょうか？
それともトヨタのようなハイブリッドが開発出来なかったからなのでしょうか？

Answer 1

ホンダのハイブリッド方式（IMA）について説明いたします。

●ホンダのハイブリッド方式とは？
モータ数 ＝ １個
動力流れ ： エンジン ＝ モータ ＝ 変速機 ＝ デフ（ディファレンシャルギア）＝ 駆動輪

●（参考）日産の１モータ方式とは？
動力流れ ： エンジン ＝ 第１クラッチ ＝ モータ ＝ 変速機 ＝ 第2クラッチ ＝ プロペラシャフト ＝ デフ ＝ 駆動輪

ここで「第2クラッチ」という部品はなく，変速機内の機構で駆動力の接続／切断を切り換えます。ただ説明上，第2クラッチというとわかりやすいためです。

●トヨタのTHS方式は？
遊星ギアが動力分割機構になり，

サンギア ＝ 発電機
プラネタリーギア ＝ エンジン
リングギア ＝ モータ ＝ 出力軸 → 駆動輪

●比較
★ホンダのハイブリッド方式（1モータ）のメリットとは？
・構造が簡単
・可変動弁のVTEC技術を応用し，エンジンの引きずり抵抗を低減している
・従来のガソリン車のレイアウトから大きな変更がない
・カタログ燃費はトヨタ方式より20%くらい悪いが，実際の燃費差は10%くらい
・コスト（プライス）が安い

★デメリットとは？
・燃費改善効果が小さい … モータが小さいこと ＋ エンジンの引きずり抵抗が日産方式より大きい
・アコードクラスになると，燃費改善効果がほとんどない … 米国で訴訟問題になった

●考え方は？
どんな技術でもそうですが，普及しなければ意味がありません。その意味で，ホンダの方式は普及させるためにコストを下げた方式といえます。

●どこが大きな問題なのか？
下記の2つです。

(1) モータ容量 … 小さすぎて，制動時に回生能力が低い。つまり慣性エネルギをうまく電力に変換できない

(2) VTEC技術にこだわりすぎた … モータ走行時や制動時には，エンジンの引きずり抵抗を抑えるため，吸気弁と排気弁をVTEC技術で閉じます。つまりそれぞれの弁のリフト量をゼロにします。すると，穴を閉じた注射器のようになり，圧縮と膨張での動力が釣り合います。この時，ピストンが上下動する摺動抵抗分が損失になります。日産方式はクラッチで切断するので，日産方式の方が優れています（スペースは必要ですが）

つまり上記2つを改善すれば，簡便でとても良いハイブリッドになれるはずでした。しかしホンダはその道を選びませんでした。

●ホンダの新しいハイブリッド方式 ＝ ホンダの2モータ方式とは？
次のような構成になっています。

発電機＝（直結）＝エンジン＝［クラッチ］＝モータ → 駆動輪 … 変速機がない

・モータ = 120kWの大型モータ
・駆動方式の基本 ＝ シリーズハイブリッド ＝ エンジンで発電し，モータのみで走行 （クラッチを切断；100km/hまで可能）
・高速走行時，一定速度の場合 ＝ エンジンのみで駆動 （頻度は小さい） … モータは連れまわり
・高速走行時，加速時の場合 ＝ エンジン＋モータ ＝ パラレルハイブリッド

～ つまりエンジン発電により電気自動車です。このような方式を「シリーズ型ハイブリッド」といいます。一般的なシリーズ･ハイブリッドと異なるのは，高速走行時，エンジン駆動できる点です。

この方式は，シビック以上のクラスに使うようです。

●新しいハイブリッド方式（ホンダ 2モータ方式）で勝てるか？
下記4つの理由から，勝てそうにありません。

(1) コストが高い … 120kWクラスのモータを使うのですから，非常にコストが高くなります （トヨタと同じ）
(2) エンジンとモータの制御が複雑 … 高速走行時，加減速時では，エンジンとモータの協調制御が必要になります
(3) ベース車両からの変更が多すぎる … コストアップ
(4) 小型車用の1モータ方式（IMA）の燃費改善方策が別に必要

●なぜ1モータ方式で改善しなかったのか？
普通の開発であれば，従来の方式を改善するはずです。しかしただの改善では，効果が小さいと予想したのか，それとも他社でやっているかたマネをしたくないと考えたのかわかりません。ホンダ・イズムのオリジナリティの追求になっていますが，最良の選択とはいえません。

●ホンダ･イズムのオリジナリティは？
技術の進化には，いろいろな方式を認める過程があるものです。たとえば排ガス規制に対しては，当初，二次空気を使う方式やロータリエンジンにより，不完全燃焼でNOx排出量を抑え，多く排出されるHCやCOを酸化触媒や二次燃焼で処理していました。また副室式ディーゼルエンジンを摸倣した（ソ連の論文がヒント）CVCCエンジンも燃焼温度が低いので，NOx生成量が少なく有力な方式でした。しかし結局，「三元触媒＋燃焼噴射＋エンジン電子制御」の組み合わせに収束しました。ホンダも最後までCVCCにこだわっていましたが，この3つの組み合わせに宗旨替えしました。だんだん排ガス規制が厳しくなると，技術の選択枝が狭まることの証（あかし）です。

その意味でホンダの2モータ方式の将来性はないでしょう。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

回答を投稿してくださりありがとうございました。

Answer 2

長所
HVモーターが一つだからコンパクトで軽量。
HVバッテリーの総容量が少なくできる。（フリードはリチウムイオン電池搭載で更に小さく軽量）
その分居住空間が広く取れる。
アイドルストップで停車中は静かである。
など

短所
アイドリングストップ中はエアコンが効かない。
EV走行ができない。（低速、減速時はエンジンに燃料供給をカットして走行する事ができる）

思いあたるのはそんなもんでしょ。

トヨタのように、シリーズ・パラレル方式にしなかったのはトヨタの方が先に世に出した事で、特許があるためです。
ホンダはホンダで特許があるので、逆にトヨタがホンダのハイブリッドシステムが使えないのでアクアより小さなコンパクトハイブリッド車ができないのです。
アクアもコンパクトカーの分類と言ってますが、実質車幅は５ナンバー枠ギリギリで重量も重いからコンパクトカーとは言えるかどうか疑問です。

でも、ホンダも今、独自のシリーズ・パラレル方式を研究開発中で、今年あたりアメリカで新方式になったシビックPHV車を販売すると噂されています。

追記＞
バッテリーがダメになったら、どんな車でもエンジンがかからないから短所に入れなかったけど、HVバッテリーの交換費用が高いですね。
保証期間外になるとホンダで工賃込みで20万円くらい（リチウムイオン電池は更に高いはず）、トヨタのプリウスが工賃込みで15万円くらいです。

Answer 3

過去の開発者談話で、NHKプロジェクトなんちら・・で理由述べられてますよ。
それ見たら、理由解りますよーーー。d(￣ ￣)

乗ってますが、これと言って不満無いです、アイドリングストップがウザいくらい。
燃費は凄く満足です、なんたって、セカンドカーの倍以上の燃費は驚くばかり、
これで不満言うヤツがわからん(´Д` )

今後の不安は、やはり、メインバッテリーでしょヽ(￣д￣;)ノ=3=3=3
これ逝ったら、スターター用バッテリーも充電出来なくなるみたいだし、
オルタネーターの代わりしてるようですし、
交換時期なったら、電池買うか？車自体買い換えかの選択迫られそうです。(￣◇￣;)
そんなとこでしょうか。