新型アコード公道試乗＆詳報

新車試乗レポート [2024.05.25 UP]


新型アコード公道試乗＆詳報

ホンダのFCEVはHONDA 新型アコード 公道試乗＆詳報世代に突入！
国内ホンダ初となる最新技術が惜しみなく注入されるなど、新世代のプレミアムセダンらしい内容で話題を集める新型アコード。当然、その走りの進化ぶりも見どころのひとつ。さっそく、リアルワールドでその実力を確認してみたぞ。

●文：川島 茂夫　●写真：澤田 和久/奥隅 圭之


ホンダの新フラッグシップ堂々デビュー
最新e:HEVの採用で
ドライバビリティを強化
　SUVの台頭もあって、セダンの立ち位置が難しいものになってきているが、それに対してのひとつの解答となるのが、スポーティという価値感だ。今回試乗した新型アコードは、ファストバックのクーペ風フォルムが強まっているが、これが最近のセダンの定番となりつつある。いまやセダンは、実用的なスペシャリティカーと考えても的外れではないだろう。
　ただ、それは表層的なセダンのトレンドだ。いまでもセダンの本質は、恵まれたフレームワークがもたらす高剛性の車体設計や、防振遮音での有利さにある。これがもたらす最大のメリットは、走りの質の高さだ。
　パワートレーンはシリーズ/パラレル切替式となるe:HEVの最新型を採用している。細かな解説は別項で述べるが、シリーズ稼働時は電動の駆動制御とエンジン制御のコンビネーションの巧みさが特徴だ。ペダル操作に対して唐突な反応はなく、踏み込みから滑らかにトルクが立ち上がってくれる。落ち着いた加速度変化もあって、実際の加速性能以上に穏やかな印象だ。全開加速でも威圧的なエンジン音はなく、全長5mのサイズも1・6t超の車重も意識させない。上級車らしい悠々したドライバビリティといえる。
　e:HEVの強みのひとつになる、直動機構による高速巡航性能は、余力感に加えてシリーズ/パラレルの切り替えがよりスムーズになった印象。これもプレミアムキャラの強化の理由といえるだろう。

フットワークの進化で
洗練さもレベルアップ
　フットワークは高度に制御された電子制御ダンパーを採用した足回りと、AHA（アジャイルハンドリングアシスト）から進化したMMS（モーションマネジメントシステム）の採用が注目点。
　ともに電子制御の介在を感じさせないのが優秀な電子デバイスで、接地安定性とラインコントロールを意識した素直な操縦性が印象的。最近のホンダ車に共通する運転しやすさを、アコードもしっかりと継承している。従来型も落ち着いた運転感覚を武器にしていたが、新型と比較すると、回頭挙動や過渡特性に忙しさを感じてしまう。新型のほうが「大人のクルマ」らしく、より安心して身をまかすことができる。
　なお、走行モードのダンパー制御をスポーツにセットすると中立点の減衰力が高くなるため、初期応答性がさらに向上するが、コンフォートにセットしても応答遅れはなく、コーナリング中の姿勢安定も良好だった。コンフォートとスポーツのサス制御で最も差を感じるのは乗り心地で、スポーツだとコンフォートでは意識しないパッチやひび割れた路面での細かな突き上げが目立ってくる。
　ちなみに装備機能面のさらなる充実も新型の魅力の一つで、落ち着きのあるインテリア、シートに身を委ねるような居心地の後席機能、アンドロイドOSをベースにスマホ同様の多彩な機能拡張を可能としたグーグルとの連携、さらに運転支援機能は自動車線変更機能も備えたホンダセンシング360を導入している。来年にはハンズオフ走行も含む部分自動運転走行を加えたホンダセンシング360+の導入も控えているとのこと。
　これら最新機能の充実ぶりにも目移りするが、最も印象に残ったのは良質な走りだ。特にドライバーにも同乗者にも、ストレスが少ない挙動や操縦感覚は新型ならではのアドバンテージ。最新セダンに求められるニーズを汲み取った、ホンダの今を実感させる走りに感心させられた。


FFプラットフォームならではのロングキャビン形状は変わらないが、ロングノーズと絞り込まれたリヤエンドのデザインもあって、先代以上にクーペライクが強まった印象だ。

エンジンとモーター出力特性を強化したことで余力感が向上。サスチューンも穏やかな味が強まっている。上級セダンらしい運転感覚は大人のクルマという言葉がしっくりとくる。

エンジンとモーター出力特性を強化したことで余力感が向上。サスチューンも穏やかな味が強まっている。上級セダンらしい運転感覚は大人のクルマという言葉がしっくりとくる。

中央にメインディスプレイを配置するオーソドックスなインパネ。ミドルセダンらしい広大なキャビン空間が確保されるなど、リヤの絞り込みの影響は少なめ。ウインドウまわりの解放感も良好だ。

ダッシュ中央部に12.3インチディスプレイを配置。車載ITにはホンダ国内初採用となるGoogleビルトインもインストールされるなど、今後ホンダが進める電脳戦略がいち早く投入済み。

操作スイッチはフロアコンソールに集約。ギヤ操作はセレクタースイッチ式で、その後方にドライブモードセレクターや電子パーキングブレーキが配置される。非接触充電のQiも用意。

新型アコード《注目装備＆メカニズム》

モーションマネジメントシステム

AHAの進化型とも言える操安性向上を狙ったシステム。新たに前輪荷重センサーを追加し、操舵を検出すると駆動トルクとブレーキの統合制御により体感できない減速で前輪荷重を増加。操舵追従性を向上させストレスの少ないハンドリング特性をもたらす。雪道の運転やワインディング等での運転のしやすさを目的に開発された。

アダプティブダンパーシステム

状況に応じて減衰力を自動制御する可変ダンパー。所謂、電子制御サスで従来車にも採用されていたが、減衰力制御の制御要因に速度や加減速Gに加えて操舵角車体に生じる角速度と負荷を検知する3軸6センサーを採用。さらに専用ECUにより４輪個別に高精度な減衰力制御を行い挙動や操縦性の安定や収束性を高めている。

新開発e:HEV

搭載エンジンはパワーアップ等の改良が施されているものの、シビックと同型式の2ℓを用いているが、電動系は一新されている。シリーズ式をベースに高速巡航時のみ直動機構を作動させてパラレル式として稼働するスイッチング式ハイブリッドシステムは共通するが、発電機と駆動モーターのレイアウトを従来の直列式から並列式に変更。また、モーター本体もローター内部構造変更や新開発の磁石の採用に性能と効率の向上が図られている。

ホンダセンシング360

最新にして高機能の先進安全＆運転支援装備のホンダセンシング360を国内向けとして初採用。前方監視のフロントカメラと車体全周を監視するように設置された5台のミリ波レーダーにより周辺情報の認識精度を向上。従来のホンダセンシングの性能向上を図るとともに前方交差車両警報や車線変更時衝突抑制機能、車線変更支援機能を追加。

Googleビルトイン

車載ITとしてホンダ車に標準化されているホンダコネクトとグーグルとの融合を図った新システム。グーグルマップ等のアプリを車載ITとスマホの間でシームレスな連携を可能とした。これによりスマホで使い慣れたアプリをクルマでも同様に使える。また、無線接続を用いたアップル・カープレイの使用も可能となっている。

新型アコード《結論》
アコードは、見た目も走りも正統派路線を追求する王道セダン
　セダン市場の逆風もあって国産上級セダンは激減している。そんな背景もあってライバルとして最も適当になるのはクラウン クロスオーバーだ。一昔前なら「アコード」と「クラウン」では車格違いも甚だしかったが、クラウン クロスオーバーは車体設計としてはカムリの発展型ともいえ、実際、価格的にもラップしている。
　ただ、逆風への対応策はアコードとクラウン クロスオーバーは真逆だ。クラウン クロスオーバーは外観にSUVスタイルを採用し、スポーツ＆スペシャリティ志向を強めており、上級グレードには高性能を売り物にしたスポーツハイブリッド仕様も設定される。
　一方、アコードはスポーティな雰囲気を纏いながらも、上級セダンの本質にこだわったモデルに仕上げている。これは外観の違いだけでなく走りにも現れており、クラウン クロスオーバーは刺激を求めたダイナミックな味が強い。セダンらしい良質さをモノサシに語るなら、アコードのほうが一枚上手だ。


《ライバルはこのモデル!》TOYOTA クラウン クロスオーバー

価格 : 435万～640万円

Comments

[Blue Moon]

デザイン性皆無。