スイスポやロッキーなど軽くて税金が安い車が流行ってますが、どこを削ったらそんな軽くなるんですか？

Answer 1

まず、クルマの部品で最も重いものを軽くすることです。一番の重量物はエンジンですね。アルミを多用したり、コンパクトにすることでエンジンを軽くすることができます。スイスポは1400cc、ロッキーは1000ccと、エンジン自体が小さいため、エンジン自体の重量を抑えることができ、必然的に車重は軽くできます。

次に自動車の主要なパーツとなるのは、鉄板です。今のクルマはモノコックバディで、クルマと言えば鉄の塊というイメージがあるでしょう。その鉄板にハイテン材（高張力鋼材）を採用しています。ハイテン材は薄くて軽い鉄板です。ダイハツはさらに樹脂（つまりプラスチック）も活用しています。アルミやカーボンは高いけど、ハイテン材ならコストを抑えられます。しかも日本にはハイテン材を加工する技術があります。（限度があるので、奇抜なデザインは採りにくいですが。）

そして、最後にFFであることですね。エンジンの次に重量部はトランスミッションです。それをフロントのエンジンの横におけるので、コンパクトに設計できます。MTやCVTならば重量も大きさも抑えられます。

スズキとダイハツに共通しているのは、軽自動車に命をかけているメーカーであることです。軽自動車は、いかに軽く、いかに薄くする（＝室内を広くする）ことに社運をかけて開発努力しています。その技術を普通小型車に応用できれば、軽量な車種を製造することも可能になっています。

一つ懸念となるのは安全性でしょうか。クルマとクルマがぶつかった場合、重い方が有利です。FFでトップヘビーだとコーナリング性能が落ちることもあります。ただ、軽量化は燃費の改善やブレーキの軽減などたくさんの利点があるので、多くのメーカーがコストをかけて開発している（すべき）ことだと思われます。

Answer 2

金属部品を樹脂製にする
鉄板を薄くする
塗装を薄くする
塗装しない
最低限の寸法にする

Answer 3

削って軽くなったのではなく、他の車が重くなりすぎていると言う方が近いです。

乗用車でＡＴ車の普及が本格化した 40年ほど前は、スイスポぐらいの大きさ車の重量は 700 kg 台でした。
現代のスイスポは 990 kg、ターボじゃないスイフトでも 840 ～ 970 kg になり、軽いと言われるスイフトでも昔の車と比べると 100 kg ぐらい重くなりました。
他社で同等の大きさの車の重量を見ると 940 ～1360 kg もあり、コンパクトカーでありながら、特に重い車種は昔のクラウンやセドリックより重くなりました。

この重量増加現象に対して、今から 25年も前の話ですが、自動車評論の三本和彦さんは『車の激太り』と言っていました。
25年前と言うと、現在の車に比べるとまだ軽かった時代ですが、その頃ですら激太りと言われるほど重量が増えていたことになり、現在ではさらに増して激太り、もはや異常事態と言うほど肥満の車だらけになります。

この 40年間で、車体寸法はほとんど変わらないまま激太りしたことになり、車としての運動性能は悪くなりました。
エンジン性能が良くなっても、重くなった分は相殺されますし、旋回性能や制動性能は重くなるほど慣性力の影響を受けて悪化します。
要するに、重くなるほどモッサリしたハンドリングの動きになり、キビキビと軽快に曲がれない車、曲がりづらい車になるということです。

現代の車には、何かを削って軽くした車など存在せず、いろいろ追加されて激太りした車が多すぎる、そのため太った割合が少ないスイスポなどが相対的に軽いように思えてくるだけです。
もしスイスポが 40年前に登場していたら、780 kg ぐらいだったと思います。

Answer 4

ススキは軽量化の為に部品点数の削減の為に合理化が図られていますね！

ネジやクリップ等の数を減らし、遮音材は極力ケチる！

高張力鋼鈑や構造用接着剤を多用して、材料の軽量化、溶接箇所を減らして軽量化しています。

Answer 5

ともに軽自動車メインのメーカーですから

ハチロクとスイスポの比較ですが ともにバラしのしてみた経験で言うと
確かに30年以上前のクルマと 現行のクルマの比較は話にはならないだろうけど

トヨタとスズキの考え方の違いですね

前の情報ですが ZC32が人気でトヨタが横目にそれをみてて
じゃ自分とこでやったらナンボになるか バラしをして自前で設計してみたらしいんですが どうやりくりしても260万かかる

当時のZC32の販売価格は168万です（なんもなしで）
結局 今のヤリスの価格が260万ですから 全く正しいわけで

そんな値段ではウチではできないってんで ヴィッツの販売をやめて
ヤリスの時に 新開発の3気筒エンジンでぶつけてきたわけです


ただメインが軽のメーカーですから ところどころに「これ 削って良い部分なの？」という感じのはありますね
特に前のシートの足元の空間が狭すぎる

傘ですよ
これを助手席の足元に置いて見た場合 確かに後輪駆動のハチロクとは比べ物にならないでしょうが スイスポは足元が狭すぎる


あとこれは重要ですが 配線の太さです
同じテンロクツインカムのエンジンであり 馬力もほぼ同じなんですが
ハーネスからの基礎配線がスイフトは細すぎます

ハチロクの場合はオルタネーターの出力もありますが デカいバッテリーを積んでおけば タコ足配線をやったところでそうはならないんですが
スイフトの場合 レーダー スマホUSB 時計をやった後に
RRPのオートクラッチキャンセラーの配線を「説明書通りに」配線したんですが
ヘッドライトのハイ・ローが効かなくなった

正規ディーラーで調べてもらったら 始動時の突入電力不足でECUに電気が足りないので なんとか起動はするがエラーが出て
それでヘッドライトの操作ができなくなる というマイナーなトラブルでした

そこまで大きな電気を食ったわけではないんですが
基礎的な構造が やはり軽のメーカーなので 全体的に配線が細すぎるのと
もう1つは ECUがそれだけの大容量の電気を食うので あまり配線はしないでくだしさい とのディーラーの話でした

ハチロクだと かなりタコ足やったんですが ま そんなECUも積んではいませんが何の問題もなかった

今ドキのクルマは ちょっとしたことでもエラーとか 弱すぎる

思うにね 設計に余裕がなくギリギリでしかやらなくなったから こういうことなんだろうなと

ハチロクをばらしたし スイスポの整備をしてると 常々思います


ということで トヨタではやらないコストダウンを スズキやダイハツではやる ということが言いたいわけです


特に新型のZC33でのあり得ないコストダウンの1つに ルームランプを装備しないというのがあります

普通 どんな安物でもセンター天井にルームランプはあるんですが
ZC33はそれがない
何をどう思ったのかわかりませんが おそらく販売直前になって予算内で収まらないので 強引に削った感ですね

だってそれじゃ後ろのシート真っ暗ですよ 誰が喜びますか？

これをユーザーが後付けするとなると 天井を剥がして 穴開けてと
そんな加工はシロウトでうまくできるわけがない
工場で別途に発注しないといけない

トヨタのコストダウンと スズキダイハツのコストダウンは
やはり世界第二位のメーカーの視点か
軽専門の視点か の違いを感じさせられます